2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

provincia. Sin duda, el posible incremento comercial tan vinculado a
los nuevos medios de transporte (ferrocarril y navegación a vapor)
demandaba soluciones nuevas para una provincia que, como
Gipuzkoa, había iniciado ya su proceso de industrialización.
Así, las autoridades guipuzcoanas no fueron ajenas a esta nueva
necesidad y en las Juntas Generales de Segura de 1861 y en las de
Azkoitia de 1866 se habló ya de la posible recuperación de este puerto.
Pese a haber sido ya analizado en otra ocasión 3, conviene señalar
que en las primeras se presentó un dictamen elaborado por una comisión
especial encargada de estudiar la invitación que el director de
Obras Públicas había dirigido a la Provincia sobre la posible ejecución
de determinadas obras en este puerto 4. Como puede verse, estamos
ante una iniciativa impulsada por el Gobierno, si bien se buscaba
la colaboración provincial y, de hecho, los autores del dictamen,
además de felicitarse por esta iniciativa, se mostraron claramente a
favor de la recuperación de Pasaia. Incluso, en esta misma línea de
interés por este puerto, en 1863 se dieron instrucciones a los ingenieros
de caminos de las Provincias Vascongadas para que llevaran a
cabo un estudio sobre el mismo. Pues bien, fruto de este trabajo fue
un voluminoso anteproyecto firmado el 25 de diciembre de 1866 y
cuyo autor debió ser el ingeniero vizcaíno Francisco Lafarga.
Cabe recordar que el propio Lafarga, el 14 de enero de 1866, ya
había elevado al Gobierno un proyecto en el que se pedía la demolición
de la escollera de Salinas en el puerto de Pasaia. En dicho dique
se asentaba un tramo de carretera propiedad de la Provincia que
conectaba la población de Pasaia con la carretera de Irun, impidiendo
que entrase la marea en la ensenada de la Herrera. El dique se
había construido en 1855 y, en su opinión, era muy perjudicial para
la conservación de aquel puerto. De ahí la necesidad de su demolición.
Una idea, por lo demás, que tampoco era nueva, puesto que en
el informe que el 10 de febrero de 1861 había presentado una comisión
de Marina que había estado estudiando el puerto de Pasaia ya se
indicaba la necesidad de abrir la ensenada de la Herrera para la buena
conservación de la bahía. Con todo, la propuesta de Lafarga fue
considerada por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos
demasiado cara, por lo que no tuvo más remedio que presentar una
nueva proposición el 26 de febrero de 1868, reduciendo considerablemente
los gastos, aunque manteniendo la necesidad de echar abajo
el dique de Salinas 5.
Por supuesto, mucho más ambicioso y decisivo para la recuperación
del puerto de Pasaia fue el mencionado anteproyecto del 25 de
diciembre de 1866 6, el cual no fue aprobado hasta el 7 de abril de
1869. En síntesis, y centrándonos en los aspectos que aquí más nos
interesa, el anteproyecto dividía la ejecución de las obras en tres grupos
o fases. En el primero de ellos se realizarían las denominadas
obras imprescindibles. Éstas serían cuatro. La primera de ellas hacía
referencia a la voladura de la Bancha del oeste, entendiendo por tal
un bajo formado por un grueso estrato de arenisca dura y consistente
que el mar cubría y ocultaba siempre, con la consiguiente peligrosidad
para los navíos que entraban en la bocana del puerto. La segunda
se refería a un primer dragado en la bahía y en canal hasta una profundidad
mínima de 3,5 metros que alcanzase los 4m. en la línea de
bajamar, recomendando que la mayor cantidad de fango extraído se
depositara en las marismas de Molinao, Lezo y Rentería, pensando en
que, en un futuro, por la elevación de su nivel, podrían convertirse en
áreas para la edificación de viviendas, almacenes o fábricas, y el resto
en los terraplenes de los muelles de ribera y en los espacios comprendidos
entre el ferrocarril del Norte y la carretera Madrid-Irun. La
tercera de las obras sería la construcción en ambos Pasaia de unos
muelles de ribera de mampostería que habrían de constituir un antepuerto,
con 426 metros de largo el de San Pedro (hasta el astillero del
Rey) y 370 el de San Juan (hasta la parroquia). Finalmente, la cuarta
obra dentro de este primer grupo consistiría en paramentar el talud
del terraplén del ferrocarril, para conseguir unos muelles de descarga
y carga, los cuales, según consta en el anteproyecto, deberían ser realizados
por la Compañía del Norte. En total, el presupuesto estimado
para este primer grupo de obras alcanzaba los 715.869,200 escudos.
En el segundo grupo de obras estaban las calificadas como necesarias
para convertir a Pasaia en un verdadero puerto mercante y en primer
lugar se insistía en el aumento de la profundidad del primer dragado,
llegando hasta los 8 metros y alcanzando la embocadura de la
Herrera. Se proponía también un muelle de ribera en la parte occidental
del canal destinado a la sirga y a poner en comunicación la plataforma
o muelle de las Sepes con el interior (Sepes, Zepeta, son las
rocas que cierran Senokozuloa en el interior de la bocana, en las que
se apoya el espigón de puntas o Cruces). Precisamente este muelle
constituía la tercera iniciativa de este segundo grupo. También se
hablaba de la erección de una dársena de flotación en la ensenada de
la Herrera, realizando un muelle de cierre y un dragado en el interior
hasta que hubiese 2 metros debajo de la bajamar. Asimismo, unos
muelles de ribera en la bahía, que eran los siguientes: el que iba desde
San Pedro a la dársena y el que iba desde el arranque del muelle de cierre
en San Juan hasta el proyectado ferrocarril de Pamplona, hasta el
final de Bordalaborda, logrando así casi 1.500 metros lineales de desarrollo.
Por último, se completaba este grupo con un dique de carena
en San Pedro destinado a los barcos que entrasen sin carga. En total, se
calculaba un coste para todas estas obras de 2.136.550 escudos.
En este plano de 1878 se
aprecian el trazado del
ferrocarril y los trabajos
de relleno en la ría y
ensenada de Molinao.
Biblioteca Nacional
de España.
I 81