2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

A su vez, en la aprobación de este grupo figuraba el denominado
muelle trasatlántico delante de la estación del ferrocarril del Norte, de
suerte que las obras comenzaron a hacerse en sillar, pero un considerable
movimiento sucedido en la noche del 20 de agosto de 1887,
debido a la falta de consistencia en el fango de la base, obligó a un
replanteamiento de la obra. Fue entonces cuando Peironcely presentó
un proyecto el 30 de octubre de ese mismo año en el que apostaba
por la construcción de un muelle provisional de madera con la esperanza
de una mayor rapidez en su construcción y ahorro en el coste.
La idea era ganar tiempo y dejar para más adelante la erección de un
muelle de fábrica. Se trataría de 120 metros de longitud, que, unidos
a los 10 de fábrica existentes en el comienzo del muelle trasatlántico,
alcanzarían los 130 metros. En verdad, si no hubiera sido por el accidente,
en un escaso lapso de tiempo se hubieran podido empezar a
utilizar los 150 primeros metros del muelle trasatlántico, que, unidos
a los 60 metros que ya se habían construido en la dársena de la
Herrera como prolongación del muelle de Antxo, hubieran supuesto
210 metros de muelles más 36. De ahí la necesidad de tratar de ganar
línea de muelles como fuera, aun apostando por una construcción
provisional como la de Ramón Peironcely.
Aprobado el proyecto por Real Orden de 12 de abril de 1888, esta
longitud de 130 metros, sin embargo, enseguida se consideró insuficiente,
por lo que el 25 de junio de 1888 Peironcely presentaba un
nuevo proyecto de ampliación del muelle de madera en otros 80
metros, alcanzándose entonces los 210, lejos aún de los 300 metros
del proyecto del segundo grupo. Fuera del muelle trasatlántico, el
wharf y la dársena de la Herrera eran los otros dos espacios con los
que contaba la Sociedad para ejecutar las obras de su concesión. Se
decidió entonces que la construcción de los muelles de la Herrera se
realizase al final de las obras del segundo grupo por ser menos útiles
que los demás debido a su menor calado (5 metros por ser una dársena
abierta y no una de flotación), mientras que el muelle avanzado de
fábrica llamado a sustituir al wharf exigiría por lo menos dos años
para su ejecución. Aquí residía la necesidad de centrarse en el muelle
trasatlántico 37.
Precisamente, para ese momento Peironcely había presentado ya
una nueva propuesta consistente en un muelle avanzado que viniera
a sustituir al proyectado wharf. Este proyecto era en realidad una
modificación del planteado por Charles Collet en el mencionado
documento de 20 noviembre de 1884. Proyecto que, por otro lado,
había sido aprobado por Real Orden de 18 de abril de 1885, pero que
había quedado en suspenso tras la grave crisis interna ya mencionada
suscitada en la empresa. Collet se había inclinado por ocupar el
menor espacio posible con la obra maciza con el objeto de no perturbar
el régimen de la bahía. Ahora bien, terminado el dragado central
de la bahía y descartado cualquier temor a la resaca, Peironcely optaba
por una obra de mayor envergadura, descartando así la escasa
superficie del muelle de fábrica contemplado en el proyecto de wharf
de Collet. De ahí que optara por un muelle avanzado o espigón, tratando
de conseguir una mayor superficie de línea de muelles y buscando
el atraque de los buques por sus distintos lados. Para lo cual se
planteaba dos posibilidades, o una obra metálica o una obra de fábri-
El puerto en 1893.
Las obras previstas para
este año no se realizaron
en el tiempo establecido y
fueron prorrogadas dos
veces. Biblioteca
Nacional de España.