2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

De todos modos, antes de llevar a cabo cualquier intervención, lo
primero que había que hacer era negociar con el Gobierno la cesión
del puerto con los arbitrios que en él percibía el Estado y la propiedad
plena de las obras y de los terrenos que se ganasen al mar. Esto se consiguió
mediante el decreto del Ministerio de Fomento de 8 de febrero
de 1870 y la ley de 12 de mayo de ese mismo año, implicando la
cesión de Pasaia a la Provincia por 90 años. La Diputación, por lo tanto,
se obligaba ahora a efectuar las obras necesarias para un movimiento
de por lo menos 100.000 toneladas al año, aunque si se sobrepasase
esta cantidad, el ente provincial debería efectuar nuevas obras
de mejora. Otro tanto sucedería en caso de superarse las
500.000Tm. 17. Por su parte, el 24 de mayo de 1870 la junta especial
del puerto de Pasaia presentó su dictamen a la Diputación indicando
que para la realización de las obras de reforma que requería el puerto
de Pasaia lo más oportuno era la constitución de una sociedad de
fomento 18. Y en realidad ésta fue la fórmula que se empleó, de manera
que el Estado concedió a la Provincia las obras del puerto y ésta a
su vez auspiciaba el nacimiento de la “Sociedad de Fomento del puerto
de Pasages”, definitivamente constituida en 1871. Sin duda, aquí
comenzaba una nueva etapa para este puerto guipuzcoano y, de
hecho, las obras comenzaron enseguida, aunque, como más adelante
se indicará, con el estallido de la Segunda Guerra Carlista no hubo
más remedio que suspenderlas.
4.3 La propuesta de Manuel
Peironcely para el puerto de
Pasaia 19
Peironcely se planteaba dos aspectos de especial importancia. El primero
de ellos se refería a si el puerto reunía buenas condiciones de
entrada para los buques; el segundo, si estos, una vez en su interior, se
encontraban seguros y tenían los medios adecuados para practicar las
operaciones de carga y descarga pertinentes. Por lo que se refiere al
primer aspecto, afirmaba que Pasaia tenía excelentes condiciones de
entrada. Únicamente las banchas que precedían a la misma y las
variaciones de los vientos existentes en el canal atenuaban un poco
esas ventajas. En cualquier caso, reconocía que estas dificultades de
entrada se producían sólo en días de temporal o cuando reinaban
ciertos vientos. Por lo demás, los buques a vapor no tenían ningún
problema, afectando únicamente a los de vela. En este sentido, no
estaba de acuerdo con la propuesta de volar la bancha y de ejecutar
muelles de ribera en el canal, tal como se señalaba en el anteproyecto
aprobado en 1869. Las márgenes de dicho canal se hallaban en un
estado de descomposición tal que no resultaba adecuado construir
dichos muelles. Por lo tanto, según este ingeniero, no había una
imprescindible necesidad para llevar a efecto mejoras en la entrada.
En cuanto al segundo aspecto, la seguridad de los buques se
encontraba en situación regular, aunque habría de mejorar con las
medidas que tenía pensadas proponer. En su opinión, la resaca habría
de disminuir notablemente cuando, aumentando el fondo en una
gran parte de la bahía, las aguas encontrasen menos obstáculos en sus
movimientos. Mayor inconvenientes tenían los navíos en sus operaciones
de carga y descarga, ya que los medios al efecto eran prácticamente
inexistentes en Pasaia. En consecuencia, la primera necesidad
a satisfacer en este puerto era el facilitar las tareas de carga y descarga.
Con el dragado de la bahía y con la ejecución de muelles embarcaderos
se conseguiría que los buques pudieran realizar más fácilmente
sus operaciones de carga y descarga, pero los desniveles provenientes
del flujo y reflujo seguirían siendo un obstáculo para las
mismas. De ahí que Peironcely optara por la construcción de una dársena
cerrada, idea que, como se ha visto, no era nueva. Este ingenie-
Vista del antiguo “Muelle
de Herrera” y de sus
instalaciones. Archivo
fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
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