2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

Descargando con la
cabria un motor Diesel
para la PYSBE (1953).
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
94 I
la Sociedad de Fomento que las corrientes se suavizaban y la resaca
desaparecía casi por completo en el interior de la bahía. Es por ello
que este ingeniero considerase necesario continuar con esta labor de
dragado hasta asegurar un fondo de 8 metros bajo el nivel de las bajamares
vivas en aquellas zonas recorridas por los buques de gran calado,
realizándose también estas extracciones en las zonas de San
Pedro y Antxo. En cuanto a la Herrera, ya se ha dicho que descartaba
la dársena de flotación planteada en el anteproyecto y en la propuesta
de Manuel Peironcely. Las dificultades técnicas y los positivos efectos
del dragado hicieron que Collet se inclinase por una dársena libre
o abierta, cuyo muelle meridional tuviera 300 metros de longitud y 5
metros de fondo bajo la línea de bajamares vivas. Por su parte, el muelle
oeste tendría una longitud de 110 metros y en el septentrional se
preveía de momento un revestimiento sólido de la orilla y la construcción
de cinco pontones o embarcaderos. En esa zona de San Pedro las
obras se completarían con un pequeño varadero y taller de reparación
de buques, mencionado igualmente en el anteproyecto. Por supuesto,
la realización de la dársena implicaba una alteración en la carretera
de Irun, al tiempo que se pensaba en la utilización de los terrenos
adyacentes para la construcción de vías de servicio que la unieran a
la línea del Norte y en almacenes.
En su memoria Collet también se planteaba la unión entre el muelle
de Antxo y el muelle trasatlántico, poniendo de relieve la existencia
de un banco de rocas saliente en dirección a la bahía que dificultaba
dicho enlace. Dado el mucho tiempo y dispendio que se hubiera
necesitado para su voladura, el ingeniero optaba por la construcción
de un muelle avanzado o wharf de mampostería maciza. A continuación
del avanzado, Collet se fijaba en el muelle trasatlántico,
cuya longitud final tendría 300 metros. En él se contemplaba así mismo
una anchura de 30 metros para la zona de servicio público, estando
conectado, evidentemente, con la estación de ferrocarril. Detrás
de esta zona de servicio se ubicarían los almacenes y depósitos.
Además, entre las grandes obras a realizar, Collet se centraba en el
canal de entrada, sobre el que ya se ha avanzado algunos de sus pensamientos.
En concreto, y con vistas a ensanchar y a despejar la entrada,
proponía volar las rocas existentes en las Sepes, volar la parte
sumergida de la punta de las Cruces, dragar la zona de Kodemasti y
las orillas del canal hasta San Pedro y concluir los muros de contención
de las canteras de Ondartxo para evitar desprendimientos.
Finalmente, Collet concluía su memoria dedicando un pequeño capítulo
a obras accesorias como el pavimento de los muelles y vías o los
edificios a construirse en los muelles, dedicando una mayor atención
al dique varadero antes mencionado, cuya ubicación se establecía en
la explanada hecha por la Sociedad de Fomento sobre el antiguo
Astillero del Rey en San Pedro, optando por levantar un taller de reparaciones
de buques en la prolongación de dicha explanada hacia el sur.
Este proyecto de las obras del segundo grupo fue aprobado por
Real Orden de 18 de abril de 1885, aunque, por razones administrativas,
aquellas no comenzaron hasta octubre de 1885, retrasándose,
pues, unos pocos meses. En concreto, se iniciaron con el dragado del
puerto por la casa holandesa “Wolker & Boss”, ganadora del concurso
celebrado en París el 6 de septiembre. Unas obras consideradas
urgentes debido a la escasez de espacio existente entonces en Pasaia.
El número de buques que llegaba al puerto ya no cabía en los 310
metros de muelle de Antxo habilitados en la primera etapa de las
obras. A todas luces resultaba necesario el prolongar la línea de muelles
y el habilitar terrenos para nuevos almacenes 32. Sin embargo,
muy pronto surgieron graves problemas en el seno de la Sociedad,
siendo el director comercial de la misma, Joaquín Jamar, responsable
del Servicio de Explotación Comercial, quien criticó duramente la
labor desarrollada por el Servicio Técnico, con sede en París y al frente
del cual se encontraba Collet, un “incapaz que desconocía lo más
elemental de las obras de puertos”. Más aún, Jamar criticaba igualmente
la presencia del grupo Péreire en la “Sociedad general del
Puerto de Pasajes”, afirmando que financieramente dicho grupo no
había hecho nada, acusándole de propósitos meramente especulativos,
no habiendo contribuido en absoluto a impulsar las obras del
puerto de Pasaia 33. De esta forma, sólo una vez que Eugenio Péreire y
su grupo fueron desplazados de la dirección de la compañía y resuelta
así la crisis, se volvió a replantear el tema de la segunda fase de
las obras.
Restablecido de su salud, el 14 de diciembre de 1886 el ingeniero
de caminos, canales y puertos Ramón Peironcely, hijo del ya
fallecido Manuel, elevaba una instancia a la Superioridad en la que
solicitaba una autorización para pasar al servicio de la “Sociedad
general del Puerto de Pasaia”. Su petición fue aceptada, de suerte
que muy pronto empezó a trabajar como ingeniero director en la
nueva planificación de las obras de estas instalaciones portuarias.
Las labores realizadas por Ramón Peironcely durante estos años
deben relacionarse, pues, con este segundo grupo de obras.
Atendiendo al canal de entrada, para el 30 de noviembre de 1887
tuvo dispuesto un proyecto que se centraba precisamente en la punta
de las Cruces consistente en la voladura de las rocas existentes y
en la erección de un muro de balizamiento en la zona. De esta forma
se pretendía ensanchar el canal para facilitar la entrada de los
grandes navíos, al tiempo que conjuraba el peligro que dicha punta
suponía para todos los barcos de cualquier calado 34. Fue aprobado
por Real Orden de 18 de febrero de 1888 y ese mismo año la contrata
practicada con Fontán y Tedesco había construido un muro de
balizamiento en las Cruces y continuaba con el desmonte de las
rocas iniciado en ese mismo lugar 35.