2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

Provincia a la par y al interés del 4% anual. Al mismo tiempo la
Diputación se obligaba también a llevar a cabo la conversión de las
obligaciones al 5% existentes de la emisión de 1884 en obligaciones
al 4% a la par y reembolsables en el tiempo que restaba de la concesión.
Por su parte, la Sociedad se comprometía a modificar los estatutos,
instituyendo un consejo de administración único que funcionaría
en Pasaia y que estaría compuesto por nueve personas, de las cuales
cinco serían elegidas por la Diputación y cuatro por los accionistas.
En estas nuevas circunstancias, las obras comenzaron enseguida.
En realidad, una Real Orden de 16 de diciembre de 1898 había instado
ya a la Sociedad a que prosiguiera con las obras, de manera que
concluyera los trabajos correspondientes a la segunda fase en el plazo
de cuatro años 46. Así pues, atendiendo a esta Real Orden, el 10 de
octubre de 1899 Eduardo López Navarro, ingeniero director desde el
mes de julio, presentó su “Proyecto definitivo del muelle trasatlántico”,
optando por la prolongación del ya existente (de 210 metros de
fábrica y madera) en otros 90 metros realizados en hierro. Aunque
advertía de la inutilidad de esta obra debido al tráfico existente en
esos momentos en Pasaia, decantándose más bien por reparar la parte
construida en madera, reemplazando las piezas inservibles, y
dejando para más adelante la construcción de un muelle de hierro
para el embarque de mineral 47. Con todo, el proyecto fue aprobado el
27 de septiembre de 1900, aunque se decidía aplazar su construcción
a tenor de los argumentos expuestos por López Navarro. De esta forma,
hubo que esperar a 1902 para que ese muelle de madera de 210
metros de longitud fuese sustituido por otro metálico 48.
A su vez, el 28 de noviembre de 1899, el mismo ingeniero presentaba
otro proyecto referido a las instalaciones del muelle avanzado,
pendientes de ejecución desde 1894, tal como ya se ha mencionado.
En realidad, por causa del descenso del movimiento general de mercancías
por Pasaia, se venía utilizando únicamente para el depósito
de pipas vacías relacionadas con el comercio de vinos. De ahí que
limitara sus instalaciones, por el momento, a dos vías, una para las
grúas y otra paralela para vagones a lo largo del frente oeste 49. Es más,
el propio López Navarro llegó a presentar también un proyecto de
mulle de cabeza de la dársena de la Herrera 50, aunque no se construiría
hasta 1905.
No obstante la recuperación de la buena marcha de las obras, lo
cierto es que la Sociedad no pudo cumplir sus compromisos en los
tiempos establecidos, de manera que en 1903 consiguió una nueva
prórroga de cuatro años. Así las cosas, una disposición ministerial del
10 de agosto de 1903 obligaba a la Sociedad a llevar a cabo varias
obras para poner definitivamente fin a esta segunda fase. Para entonces,
y debido a los cambios producidos en aquella a raíz de la aprobación
de los nuevos estatutos, figuraba como ingeniero director
Ramón Elósegui, primo de Ramón Peironcely. Pues bien, para el 3 de
diciembre de 1903 el nuevo ingeniero director tenía ya dispuesta una
propuesta sobre la “Prolongación en 90 metros del muelle trasatlántico”
construidos con hormigón armado 51. Según parece, el Gobierno
entendía que había llegado el momento de concluir el muelle trasatlántico
llegando hasta los previstos 300 metros. En este sentido, no
podemos olvidar que a partir de 1900 se observa una fase de recuperación
en el movimiento general de mercancías del puerto de
Pasaia 52, aunque Elósegui se mostrara partidario de dejar esta obra
para cuando se alcanzaran las 500.000 toneladas de tráfico anual. Al
final lo que se hizo fue revestir de hormigón todo el piso con vistas a
conservar mejor el tablero de vigas y viguetas de acero laminado y
prevenir los efectos de la oxidación 53.
También esa mencionada disposición del 10 de agosto de 1903
obligaba a la Sociedad a construir un dique de carena en San Pedro,
cuya construcción había quedado aplazada por la Real Orden de 16
de diciembre de 1898 y con el que tampoco estaba de acuerdo
Elósegui, para quien el tráfico del momento no justificaba semejante
obra. A cambio de este dique y de la prolongación del muelle trasatlántico,
se ofrecía a ejecutar el espaldón de Arando Grande, en la
entrada de la bocana. No obstante, para el 10 de enero de 1904
Elósegui tenía redactado su “Proyecto de dique seco de carena”. En el
anteproyecto aprobado en 1869 se habían elegido para su emplazamiento
las proximidades de la iglesia de San Pedro, lugar rechazado
por Elósegui por entender que no tenía buena fundación. Es más, por
la misma causa rechazaba su ubicación en la parte meridional de la
bahía, es decir, desde el muelle trasatlántico hasta la península de
Capuchinos. Por eso se fijó en la orilla septentrional, en terrenos de
San Juan, en las cercanías de la cordelería allí existente 54. Finalmente
éste no se hizo. Sí se construyó, en cambio, un varadero de costado
en San Pedro. Además, en junio de 1904 se iniciaron las obras del
muelle de cabeza de la Herrera y ese mismo verano se levantó un
espaldón o muro de hormigón en Arando 55. En esa misma Memoria
(pág.8) se anunciaba también la instalación de una grúa eléctrica de
30 toneladas de potencia en el muelle avanzado. Por lo demás, se
hubieron de reparar las grietas que habían aparecido en el muelle
avanzado y se levantaron los almacenes del muelle trasatlántico, quedando
finalizadas las obras de este segundo grupo en 1906, siendo
recibidas por Real Orden de 23 de mayo de ese mismo año 56.
De esta manera, y tras muchos años cuajados de tensiones, quedaban
concluidas las obras de la segunda fase. A partir de 1906 las
inversiones en obras fueron mínimas, lo que llegó a suscitar nuevos
conflictos entre la Sociedad, la Diputación y los principales usuarios
del puerto que desembocarían finalmente en el Real Decreto Ley de
21 de mayo de 1926 en virtud del cual se estipulaba la reversión del
mismo al Estado, firmándose la escritura de reversión a la recién creada
Junta de Obras el 11 de enero del año siguiente 57.
4.5 Conclusión
La configuración de Pasaia como el gran puerto industrial de la provincia
tuvo lugar precisamente en las décadas en que ésta experimentó
su particular proceso de industrialización y, por ende, de modernización.
Como se sabe, a partir del traslado de las aduanas del interior
a la costa y a la frontera a principios de la década de 1840, Gipuzkoa
inició una lenta pero sostenida industrialización que precisaba de una
infraestructura portuaria adecuada. Al principio se pensó en el puerto
de San Sebastián, pero muy pronto se vio que sus posibilidades eran
francamente limitadas. Por eso enseguida se pensó en el vecino puerto
de Pasaia, retomando la vieja división de funciones que se había
producido en el siglo XVIII. Línea férrea, carretera de Irun y puerto
constituían una mejora sustancial en el sistema de comunicaciones
de la provincia. De ahí la nueva visión de la burguesía donostiarra
que supo ver en Pasaia la alternativa más viable al pequeño puerto de
San Sebastián. Aunque finalmente el capital local no fue suficiente
para terminar de impulsar el proyecto, por lo que no quedó más remedio
que recurrir al capital extranjero, siempre bajo la atenta mirada de
los órganos provinciales. De esta forma, en unas pocas décadas
Pasaia se fue configurando como un notable puerto industrial llevando
a cabo una serie de obras en función de sus tráficos comerciales,
tal como marcaba la ley de 12 de mayo de 1870.
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