2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

Descarga de trolebuses
de dos pisos.
Archivo fotográfico de la
Autoridad Portuaria
de Pasajes.
92 I
almacenes particulares; 6ª) la explanación del Astillero del Rey con
destino a depósito de materiales y a almacenes provisionales, cuyo
proyecto se había presentado el 31 de diciembre de 1871 y había sido
aprobado el 16 de agosto del año siguiente, estando en esos momentos
en ejecución; y 7ª) la realización de la carretera de Ernabido a
Salinas, propuesta igualmente en diciembre de 1871, aprobada en
agosto de 1872 y ya terminada y entregada al servicio público. El coste
de todas estas obras ascendía a 1.557.590 pesetas con 25 céntimos.
No obstante, para entonces la situación política en España se había
deteriorado de tal manera que se vivía ya una nueva guerra civil. En
realidad, la insurrección carlista estalló en abril de 1872, si bien se
saldó con un rotundo fracaso. Las partidas carlistas fueron batidas por
Serrano en Mañaria y por Moriones en Orokieta. El propio Don
Carlos, que había cruzado la frontera por Bera el 2 de mayo, no tuvo
más remedio que volver a territorio francés para escapar del ejército
gubernamental. El desenlace fue el convenio de Amorebieta del 24 de
mayo, el cual concedió a los jefes carlistas el tiempo necesario para
reorganizar sus fuerzas. Con Dorregaray como nuevo jefe del ejército
carlista del norte, para diciembre de ese mismo año volvía a estallar
la guerra. La renuncia de Amadeo de Saboya a la Corona española el
11 de febrero de 1873, la proclamación de la República y la sublevación
cantonal introdujeron el caos en el bando liberal. De hecho,
entre mayo y noviembre de ese mismo año, los carlistas derrotaron al
ejército liberal en Eraul, Udabe y Montejurra. Para entonces los carlistas
contaban con un ejército de unos 24.000 hombres, controlando
no sólo la zona rural del País Vasco y de Navarra, sino también algu-
nas poblaciones importantes como Tolosa o Estella, por ejemplo. No
es de extrañar, por tanto, que en tales circunstancias las obras de
mejora del puerto de Pasaia quedaran paralizadas, de forma que poco
tiempo estuvo Peironcely en su cargo de director facultativo en la
Sociedad de Fomento. Tal es así que el 20 de octubre de 1873 volvió
a pedir que se le diera de alta en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
Cuando se retomaron las obras tras la guerra, fueron varias las
modificaciones que se fueron introduciendo al proyecto original. Para
la comunicación de San Pedro con la carretera muy pronto se empezó
a ejecutar la construcción de una carretera que enlazaba con la
general de Madrid a Irun en las inmediaciones del alto de Miracruz,
procediéndose a continuación a la demolición de la escollera de
Salinas, la cual, a 15 de marzo de 1878, estaba ya casi terminada. Por
su parte, antes de la guerra fueron contratadas con José Patricio
Alonso las obras de dragado del puerto. También entonces quedó
establecido un tinglado para la fabricación de bloques de hormigón,
instalándose asimismo dos grúas flotantes para el transporte de los
bloques desde el taller hasta los puntos de asiento. Se adquirió también
antes de la conflagración material de cadenas traído de Inglaterra
y cinco grandes tornos fabricados en Lasarte. Tal es así que durante la
contienda no hubo más remedio que custodiar convenientemente
todo este material, con la fortuna de que finalmente salió ileso.
Restablecida la paz, se retomó la idea de que el comercio utilizara lo
antes posible las obras en ejecución. De ahí los esfuerzos dirigidos a
la construcción de una línea de 30 metros de muelle en la zona de
Antxo. Ahora bien, para facilitar el acceso de los buques a este muelle,
en 1878 la draga estaba abriendo un canal en el fango, siendo sus
dimensiones menores a las que definitivamente habría de presentar.
Además, para esa fecha se había desmontado ya una parte importante
de la punta de Antxo. Entre el extremo de este muelle y la estación
de ferrocarril quedaba un gran espacio libre explanado. En él una
grúa a vapor contribuiría a acelerar las tareas de carga y descarga. Las
obras en esta zona se completaban con un embarcadero de madera
que provisionalmente serviría para la ampliación del muelle que se
iba a explotar 24. Al final, el muelle de Antxo, de 310 metros lineales,
quedó terminado en 1879, siendo en él donde se desarrolló el primer
tráfico del puerto, hasta alcanzarse las 100.000 toneladas de movimiento
general.
4.4 Los años de la Restauración
Una vez finalizada la contienda, la empresa concesionaria no tuvo
más remedio que emitir nuevas acciones para allegar mayores fondos.
Precisamente, gracias a esta inyección de capital y al progresivo
aumento de tráfico marítimo, las obras de la primera fase quedaron
concluidas durante el primer semestre de 1881, habiéndose construido,
además del muelle de Antxo, el ensanche de la explanación del
ferrocarril del Norte, la erección de algunos almacenes y un ferrocarril
de servicio y enlace con el anterior 25. De esta forma, la inversión
realizada en este primer grupo alcanzó las 3.377.585 pesetas 26.
Como dato a tener en consideración cabe decir que la relevancia
adquirida por este puerto tras los años bélicos se vio compensada con
la elevación de su aduana a la categoría de primera clase 27. En este
sentido, la evolución del movimiento general de mercancías de estos
años fue claramente positiva, pasando de las 53.410 toneladas en
1879 a las 74.651 en 1880, 103.052 en 1881, 108.884 en 1882 y
126.151 en 1883 28. Sin duda, este aumento tan considerable del tráfico
comercial implicaba, a tenor de lo establecido en la ley de 12 de
mayo de 1870, el planteamiento del inicio de la segunda fase de las