2. patrimonio industrial en pasaia: defensa y difusión

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Previamente, el ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas, Juan de
Orense, había realizado un informe en el que aconsejaba a la
Superioridad la realización del proyecto 20. Así, para emitir su dictamen
el propio Orense se trasladó a San Sebastián el 27 de febrero de
1871 con la intención de desplazarse al puerto de Pasaia con vistas a
analizar los pormenores de la propuesta de Peironcely. Aquí contó
con la colaboración de Francisco Lafarga, como se sabe, buen conocedor
de Pasaia. En síntesis, y aun insistiendo en que el proyecto presentado
por la Diputación Foral de Gipuzkoa era aprobable, Orense
solicitaba que pudieran modificarse las obras de la ribera de Antxo,
apostando por un trazo diferente del muelle de tierra que permitiría
ganar entre 10 y 20 metros más de largo, al tiempo que indicaba la
necesidad de incluir en el presupuesto la suma de un millón de reales
para la adquisición de un vapor de remolque en reemplazo de los
caminos de sirga.
Por lo demás, Peironcely siguió trabajando en el proyecto de mejora
del puerto de Pasaia, de suerte que para el 31 de diciembre de 1871
había redactado una memoria en la que se proponía una modificación
del plan de obras autorizado por el Gobierno 21. El objetivo principal
de la nueva propuesta era la supresión de la dársena proyectada
en la Herrera si con la ejecución del dragado desaparecía la resaca
que perturbaba la tranquilidad de la bahía. El problema radicaba en la
considerable profundidad a la que había que establecer los cimientos
del muro de cierre. No obstante, pendiente este proyecto de aprobación
y en la previsión de que fuera indispensable la ejecución de
dicha dársena, la Diputación Foral de Gipuzkoa se había decidido a
emprender la ejecución de las obras exteriores que habrían de servir
para acceder a aquella y para la explotación del puerto durante la ejecución
de la misma. En honor a la verdad, Peironcely vio entonces la
necesidad de introducir algunas modificaciones no tanto en los trabajos
propuestos, sino en el orden de su ejecución.
De esta forma, el nuevo plan de obras que formulaba se puede
resumir de la siguiente manera. En primer lugar se abriría en el fango
de la bahía un canal de acceso, colocando en él los correspondientes
cuerpos muertos, tal como figuraba en el proyecto. Al llegar a la entrada
de la ensenada de la Herrera se proseguiría con el dragado en una
longitud de 200 metros y una profundidad de 6. Al mismo tiempo que
se realizase dicho dragado se construirían muelles en la ribera meridional
de la ensenada mencionada manteniendo las mismas alineaciones
y disposiciones pensadas para la dársena proyectada, fijándose
una longitud de 200 metros. Precisamente, sobre estos muelles se
levantaría el almacén que se pensaba establecer en la ribera de Antxo,
comunicando este espacio con la estación del Norte mediante un
camino de hierro. Por último, se preveía la demolición de la escollera
de Salinas.
Para llevar a efecto la ejecución de estas obras se calculaban tres
años, de manera que durante este periodo se podría observar si la
resaca disminuía o no en la bahía con la limpia realizada, estándose
entonces en condiciones de decidir qué trabajos habrían de ejecutarse
posteriormente. De hecho, si todo marchaba a buen ritmo, en otros
dos años se completaría el proyecto construyéndose el dique de
cierre y practicándose las obras exteriores inmediatas a la ribera
de Antxo.
Ahora bien, además de introducir semejante variación en el orden
de la ejecución de las obras, la Diputación creyó oportuno añadir
otras dos obras consideradas de suma importancia. Primero, el dragado
de 60.000 metros cúbicos en los costados de la canal de entrada
entre el castillo de Santa Isabel y la Torre, lo que proporcionaría, sin
duda, algún ensanche a la canal, necesidad que ya había sido reconocida
en el anteproyecto del Gobierno. En efecto, en éste se proponía
la extracción de cerca de 120.000 metros cúbicos de grava y fango,
proponiéndose ahora únicamente la mitad. Segundo, la ejecución de
una amplia explanada en la zona conocida como Astilleros del Rey,
entre San Pedro y la desembocadura de la ensenada de la Herrera.
Dicho terreno podría ser utilizado para talleres de reparación, almacenes
de efectos u otras atenciones que inevitablemente habrían de
presentarse con el discurrir de semejantes obras. En verdad, en el plan
de obras presentado por Lafarga a las Juntas Generales de 1869 ya se
incluían estos mismos muelles. Con todo, estando de acuerdo con
este planteamiento, para Peironcely, estos muelles deberían realizarse
de la manera más barata posible y hasta cierto punto provisional,
para que, cuando hubiera de ejecutarse el dique o diques de carena,
pudieran ser fácilmente demolidos. De ahí que optara por la realización
de un terraplén hecho con fango procedente del dragado y revestimiento
de piedra seca cubriendo los taludes.