Les relations ville-campagne - DRAAF Rhône-Alpes

Contexte territorial et réglementaire des relations ville-campagne
des habitants grâce à l’arrivée de nouvelles populations. Le mouvement d’installation en milieu
rural s’est d’abord exprimé sous la forme d’une périurbanisation, autour des grandes villes. Ce
phénomène s’est ensuite élargi à des espaces ruraux plus éloignés des centres urbains. Entre les
deux derniers recensements, les espaces à dominante rurale ont gagné 250 000 habitants, grâce à
un solde migratoire positif.
Une enquête IPSOS réalisée à l’occasion de la « Foire à l’installation à la campagne 2003 »
démontrait que l’installation à la campagne n’est plus un phénomène de mode. Cette enquête
interrogeait les habitants, les maires de communes rurales, des néo-ruraux et des citadins. 81%
des maires ruraux déclaraient avoir vu des citadins (autres que des retraités ou des résidents
secondaires) venir s’installer dans leur commune au cours des cinq dernières années. C’est ainsi
qu’en 2003, 4,2 % de la population française de plus de quinze ans (soit 2 millions de personnes)
était constitué de néo-ruraux. Et parmi ceux qui n’ont pas encore franchi le pas, 42 % des habitants
de communes de 100 000 habitants souhaiteraient vivre et travailler en zone rurale. 18 % affirment
même vouloir prendre des contacts et s’engager dans une démarche active d’installation durable à
la campagne dans les cinq ans à venir.
I.1.d. L’aire de la mobilité réduit les écarts entre ville et campagne
Les pratiques de déplacements sont caractérisées par leur fréquence, leur durée, leur portée,
leur vitesse, leur mode, leur motif, leur valeur sociale. Elles furent également un élément de
différenciation entre ville et campagne, de même que les habitudes de consommation, au point
que des sociologues ont proposé une nouvelle définition de l’urbain en fonction de la mobilité des
populations (Remy, Voye, 1992). En ce qui concerne les déplacements, là encore, la relation villecampagne
s’inscrivait dans une dichotomie : à la campagne, la lenteur, l’enclavement,
l’unimodalité 16 , l’économie des déplacements, la mobilité solidaire ; à la ville, la vitesse
différenciée, l’accessibilité, la multimodalité 17 , les déplacements sans buts utilitaristes, l’aspect
collectif de la mobilité. Entre les deux espaces, le passage d’un monde de mobilité à l’autre prenait
souvent, jusque dans les années 1970, l’allure d’une expérience exotique pour le citadin comme
pour le campagnard.
Depuis lors, il n’existe plus de différence entre les modes de mobilité urbains et ruraux. Ces deux
mondes ont été réunis par la généralisation de l’automobile et le désenclavement autoroutier, les
accès aux lignes ferroviaires à grande vitesse, la structuration d’un territoire de réseau qui ne
s’arrête plus aux franges des agglomérations. La périurbanisation est à la fois la conséquence et le
moteur de développement des transports. La périurbanisation avance, malgré ses impacts
négatifs. Ainsi, l’ancien clivage entre l’urbain et le rural est aboli grâce aux nouvelles formes de
mobilité : pouvoir vivre dans l’espace rural et travailler dans l’espace urbain est possible grâce à
une mobilité plus aisée. Le périurbain est un espace « mixte », « urbain » car il dépend
économiquement des emplois que lui offre la ville, « rural » et il permet de vivre dans un cadre
campagnard (Cavailhes, Schmitt, 2002).
16 On parle d’unimodalité quand les transports se font selon un seul mode de transport.
17 Contraire d’unimodalité. On parle de pôles multimodaux dans le domaine des transports pour désigner des
lieux de transition entre différents modes de transport.
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