Publikacije Poškodbe v Sloveniji - IVZ RS

4 PROMETNE NEZGODE
Mateja Rok Simon, Maja Zorko, Petra Nadrag
4.1 Uvod
V zadnjem desetletju poškodbe v prometnih nezgodah niso več najpogostejši vzrok
umrljivosti zaradi nezgod, so pa še vedno vodilni vzrok prezgodnje umrljivosti otrok in mlajših
odraslih (Rok Simon, 2003; Rok Simon, 2010). Zaradi tega je izguba zdravih let življenja
najvišja ravno pri poškodbah v prometnih nezgodah, ki še naprej ostajajo pereč problem na
področju javnega zdravja in družbeni problem z resnimi demografskimi in ekonomskimi
posledicami (WHO, 2009). Vsak prezgodaj umrli Slovenec v prometu izgubi povprečno 26 let
svojega življenja, ki bi jih lahko preživel do 64. leta starosti (Rok Simon, 2010).
V razumevanju problema prometne varnosti je prevladal nov koncept, ki poudarja, da je
večina poškodb v prometu predvidljivih in preprečljivih. Za zagotavljanje varnosti v prometu
je potreben pristop, značilen za javno zdravje, ki vključuje različne znanosti in je
multisektorski. Vsak od sektorjev, tudi zdravstveni, ima svoje zadolžitve, ki jih izvaja skozi
financiranje, ukrepe, programe in zagovorništvo v prid preprečevanju poškodb v prometu. V
kompleksnem prometnem sistemu, kljub izobraževanju in promociji varnega vedenja, ne
moremo povsem izključiti človeške napake. Zato je treba zagotoviti varnost ljudi tudi z
ustreznim oblikovanjem prometne infrastrukture in vozil ter omejitvijo hitrosti, pri čemer
morajo biti enako zaščiteni tudi bolj ranljivi udeleženci v prometu (pešci, kolesarji, motoristi).
(Peden in sod., 2004)
Poglavje prikazuje poškodbe zaradi prometnih nezgod, njihove vzroke, skupine prebivalstva,
ki nosijo največje breme, trende ter nacionalne politike in ukrepe za njihovo preprečevanje.
4.2 Breme zaradi prometnih nezgod
4.2.1 Umrljivost, obolevnost in trendi
V zadnjih letih se je na slovenskih cestah zgodilo letno povprečno 9.560 prometnih nezgod s
poškodbami, v katerih je umrlo 226 ljudi, žrtve pa so bile najpogosteje osebe v avtomobilu,
motoristi (vozniki motornih koles in koles z motorjem) ter pešci (MNZ, 2009-2011). Dodatno
se je vsako leto 1.120 ljudi hudo telesno in 12.400 lahko telesno poškodovalo (MNZ, 2009-
2011), od tega jih je bilo 4.670 sprejetih na zdravljenje bolnišnico, v prometu pa so bili
udeleženi predvsem kot osebe v avtomobilu, kolesarji in motoristi.
Podobno kot v drugih državah v tranziciji, je tudi pri nas umrljivost v prometu rasla vse do
prve polovice devetdesetih let predvsem zaradi hitrega ekonomskega razvoja, povečanja
osebnega in tranzitnega prometa, vendar brez hkratnega ustreznega razvoja infrastrukture in
preventivnih programov (Ašanin Gole, 2002; Clark in sod., 2000; Dora in Phillips, 2000;
Statistični urad RS, 1999). Po letu 1994 je stopnja umrljivosti začela padati (R 2 =0,80) in je
padala kljub rasti števila cestnih vozil za 3-4% letno (slika 4.1) (Statistični urad RS, 2010). V
zadnjih letih je umrljivost povprečno še 1,5 krat višja od povprečja držav Eur-A 7 ( a WHO,
2012). Če bi stopnjo umrljivosti v prometu lahko znižali na raven, kot jo ima Nizozemska, ki
7 Eur-A so evropske države z nizko umrljivostjo otrok in odraslih: Andora, Avstrija, Belgija, Hrvaška, Ciper, Češka, Danska,
Finska, Francija, Nemčija, Grčija, Islandija, Irska, Izrael, Italija, Luksemburg, Malta, Monako, Nizozemska, Norveška,
Portugalska, San Marino, Slovenija, Španija, Švedska, Švica, V.Britanija
22