Doc 9824 - Сертификаты типа (МАК)

ВВЕДЕНИЕ1. В 1988 году член Конгресса Соединенных Штатов Америки Джеймс Оберстар заявил:"Что поделаешь, если проверка состояния клепаных соединений является скучным,надоедливым, утомительным занятием, неизбежно приводящим к ошибкам человека? Как добитьсятого, чтобы установленные каналы коммуникации были действительно эффективными и чтобытребуемая информация в нужное время попадала к тем, кому она предназначается? Какудостовериться в том, что обучение инспекторов и механиков проводится так, как нужно? И какгарантировать, что так будет и впредь?"Вопросы, поставленные в этой цитате, риторические, но имеют глубокий практический смысл длякаждого, кто связан с техническим обслуживанием воздушных судов. В этой цитате точно обозначены некоторые,но не все, аспекты человеческого фактора, которым посвящены недавно принятые поправки к Приложению 1"Выдача свидетельств авиационному персоналу" и Приложению 6 "Эксплуатация воздушных судов".2. Проблемы человеческого фактора можно рассматривать как трудноразрешимые, так как они связаныс человеком, а поведение человека не поддается математическому моделированию. Тем не менее эти вопросыдолжны рассматриваться органами регулирования, авиационной отраслью и отдельными исследователями с тойже энергией, которая помогает успешно решать технические проблемы старых и новых воздушных судов. Цельнастоящего руководства – представить рекомендации о путях успешного решения этих проблем человеческогофактора.3. Ошибки, допущенные при техническом обслуживании воздушных судов, могут быть не толькодорогостоящими в денежном выражении, но в некоторых случаях приводить к человеческим жертвам. Поэтому напротяжении последних десятилетий отраслевые структуры (как авиационные, так и неавиационные) ипрофессиональные объединения, научные учреждения и отдельные исследователи разрабатывали, внедряли иопубликовывали значительное количество материалов по человеческому фактору, посвященныхконтролированию последствий таких ошибок.4. Ошибки при техническом обслуживании не присущи человеку имманентно, хотя именно такой выводможет сделать авиационное сообщество, руководствуясь традиционными доктринами безопасности. Ошибки притехническом обслуживании главным образом вызываются латентными аспектами выполняемой задачи и/илиситуационными факторами в конкретном контексте и совершаются вследствие неверного толкованиякомпромиссов между производственными задачами и целями безопасности. Компромисс между производством ибезопасностью представляет собой сложный и хрупкий баланс, и человек, как правило, очень эффективноприменяет нужные механизмы для успешного достижения такого баланса, что объясняет выдающиесяпоказатели безопасности полетов на всем протяжении истории авиации. Тем не менее иногда человекнеправильно понимает задачу и/или неверно истолковывает ситуационные факторы и не достигаеткомпромиссного баланса, что приводит к сбоям в обеспечении безопасности полетов.5. Однако количество успешных компромиссов значительно превышает число сбоев и поэтому дляпонимания возможностей человека в таком контексте отрасли необходимо путем системного анализа установитьмеханизмы, обеспечивающие успешные компромиссы при работе на пределе характеристик системы, а не случаисбоев. Как представляется, для понимания роли человека в успехах и неудачах в авиации необходимоориентироваться на эксплуатацию в нормальных условиях, а не на происшествия и инциденты.(xvii)