Doc 9824 - Сертификаты типа (МАК)

Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве1-2 по техническому обслуживанию воздушных судов1.1.6 Многие факторы, которые могут отрицательно сказаться на возможностях человека, также способнысоздать угрозу безопасности и здоровью авиационных служащих, особенно занятых выполнением работ потехническому обслуживанию воздушных судов. Многие из этих факторов, выходящие за рамки предотвращенияавиационных происшествий, например связанных с аспектами охраны труда, упоминаются в настоящемруководстве. Тем не менее, несмотря на важность вопросов охраны труда и техники безопасности (OSH) с точкизрения долгосрочной эффективности авиационной системы, основное внимание в настоящем руководствеуделяется пониманию того, как аспекты человеческого фактора влияют на безопасность полетов воздушныхсудов.1.1.7 Безопасность и надежность операций по техническому обслуживанию воздушных судов зависит отчеловека не меньше, чем от технических систем воздушного судна, частей, инструментов и оборудования. Тем неменее отчеты об авиационных происшествиях и инцидентах по-прежнему свидетельствуют о том, что инженерыпо техническому обслуживанию воздушных судов (АМЕ) иногда совершают ошибки, организации по техническомуобслуживанию воздушных судов не всегда могут эффективно организовать и контролировать их работу, а этинедостатки могут иметь катастрофические последствия. Кроме того, даже если самых серьезных последствий ине наступает, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что в условиях повседневной работы системы, которыедолжны обеспечивать соблюдение высочайших стандартов качества обслуживания, не функционируют должнымобразом. В свете принятия новых нормативных положений, требующих учитывать аспекты человеческогофактора применительно к техническому обслуживанию, многие организации осуществляют программы почеловеческому фактору, предусматривающие обучение персонала или расследование инцидентов. К сожалению,по различным причинам эти программы не всегда позволяют добиться успехов в улучшении существующейпрактики.1.2 КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ ИЗ-ЗА ТЕХНИЧЕСКОГООБСЛУЖИВАНИЯ В СРАВНЕНИИ С ДРУГИМИ ПРИЧИНАМИ1.2.1 Статистика безопасности полетов, как правило, недооценивает важности техническогообслуживания как фактора, способствующего авиационным происшествиям и инцидентам. Например, какпоказано на рис. 1-1, данные из отчетов об авиационных происшествиях по авиакомпаниям мира (собраны врамках системы отчетности об авиационных происшествиях/инцидентах (ADREP) ИКАО в период с 1970 по2000 год) указывают техническое обслуживание в качестве одного из причинных факторов лишь в 10 %авиационных происшествий, тогда как действия летного экипажа в качестве одного из причинных факторовуказаны более чем в 60 % происшествий.1.2.2 Проведенное недавно компанией "Боинг" исследование в разрезе общемирового паркакоммерческих реактивных воздушных судов показывает значительное увеличение числа авиационныхпроисшествий, в которых основными факторами являются техническое обслуживание и инспекция. Как видно изрис. 1-2, за десять лет, с 1990 по 1999 год, среднегодовой показатель возрос более чем на 100 % по сравнению спериодом 1959–1989 гг. За те же два периода количество авиационных происшествий, вызванных главнымобразом действиями экипажа, уменьшилось.1.2.3 В докладе г-жи Х. Кортни, который был представлен на конференции Королевскогоаэронавигационного общества "Безопасность полетов – это полеты без происшествий" в Лондоне (СоединенноеКоролевство) в мае 2001 года, на основе данных из базы данных системы обязательной отчетности опроисшествиях (MOR) ведомства гражданской авиации (ВГА) Соединенного Королевства показана динамикапроисшествий из-за ошибок при техническом обслуживании в пересчете на миллион полетов в период с 1990 по2000 год. Кривая динамики таких событий, как видно на рис. 1-3, неуклонно возрастает, и этот показатель задесятилетний период практически удвоился.