Doc 9824 - Сертификаты типа (МАК)

Глава 1. Зачем учитывать человеческий фактор при техническом обслуживаниивоздушных судов: история вопроса и обоснование 1-13В Соединенном Королевстве инспекторы и специалисты по техническому обслуживанию тесноинтегрированы в рамках официальной организации, причем инспекторы нередко выступают в ролируководителей бригады по техническому обслуживанию, занимающейся ремонтом. В США граница междуинспекцией и техническим обслуживанием более формализована, причем координация обычноосуществляется на уровне руководителей низшего звена. Оба подхода имеют право на существование,однако в обоих случаях требуются более эффективные механизмы интеграции и коммуникации. Необходимыобучение навыкам руководства, а также создание управленческих структур и документации, позволяющихвсем заинтересованным сторонам получать информацию, требуемую для успешного выполнения задачи.В отношении операций NDT существуют различия в акцентах между двумя странами, причем в СШАупор делается на работу по правилам, а в Соединенном Королевстве – на основе опыта. Кроме того, в СШАменьше вероятность того, что инспекторы будут специалистами по NDT, выполняющими как NDT, так ивизуальную инспекцию, хотя сейчас положение меняется. В обеих странах требуется применение обоихрабочих режимов в разное время, однако этот факт недостаточно признается. Отсюда недостатки в учебном идокументальном обеспечении на обоих уровнях, о чем наглядно свидетельствует факт перевода норм содного уровня на другой.По мере расширения процессов глобализации в отрасли технического обслуживания воздушныхсудов, усугубляемых получившими широкую известность событиями со стареющими воздушными судами,можно ожидать, что со временем упомянутые различия исчезнут. Однако этот процесс необходимоконтролировать таким образом, чтобы можно было использовать оптимальные наработки каждой стороны вцелях полной реализации возможностей инспекторов в системе".1.9 ПОДОТЧЕТНОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ ФАКТОРАМИ РИСКА1.9.1 В докладе по результатам проекта ADAMS Европейского сообщества дается такое сжатое описаниепонятия подотчетности в организации:"Все организации по техническому обслуживанию воздушных судов работают в режимеподотчетности, установленном законом. Такая подотчетность организации внешнему полномочному органувоспроизводится внутренней системой подотчетности, некоторые характеристики которой прямо отражаютвнешние правовые требования (подписание документа о выполненной работе), а другие вытекают изнормативных документов компании (включая аспекты дисциплины, описания должностных обязанностей,процедуры производственной аттестации и продвижения по службе). И прямо, и косвенно такая системаподотчетности служит важным фактором мотивации, определяющим поведение сотрудников. Подотчетностьсоздает мотивацию у тех, кто несет ответственность за предпринятие действий (на любом уровне), поизменению того, что необходимо изменить для более эффективного выполнения работы. Такая мотивациядолжна преодолеть сопротивление процессов инерции, заложенных установившейся практикой, и давление,обусловленное сжатыми сроками".Далее авторы доклада задают вопрос: "Каким образом руководство несет ответственность забезопасность?", а иллюстрацией ответа на этот вопрос являются различные формы неправильного толкованиятакой подотчетности. В настоящем документе роль руководства рассматривается в п. 2.3 главы 2, а мерыпротиводействия в главе 3.1.9.2 Управление факторами риска. В сборнике Operator’s Flight Safety Handbook, подготовленном рабочейгруппой авиаэксплуатантов по практическим аспектам безопасности полетов в рамках глобальной авиационнойинформационной сети (GAIN), понятие управления факторами риска определено следующим образом:"Идентификация, анализ и устранение экономичными способами и/или контроль на приемлемомуровне тех факторов риска, которые могут угрожать активам или потенциальным доходам предприятия.