Pflichten und Kontrolle - Flotte.de

DRUCK-SACHE Die
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen – außer
durch noch mehr Hubraum. Wer kennt diesen
Spruch nicht? Natürlich, er ist wahr, viel Hubraum
sorgt für viel Power im unteren Drehzahlbereich,
für elastisches Fahren, generiert allerdings auch
hohe Rechnungen an der Tankstelle und mithin
viel CO 2 . Aber mal ehrlich: Wer möchte denn in
Sachen Motorleistung schon Rückschritte machen?
Um dem Leistungshunger gerecht zu werden,
bedienen sich die Ingenieure immer häufiger
eines bestimmten Tricks: Downsizing. Will
heißen: Der Hubraum schrumpft, die Leistung
steigt. Die Zauberformel heißt schlicht und einfach
Aufladung.
Nun sind Turbolader freilich keine Erfindung der
letzten Jahre, schon vor mehr als drei Jahrzehnten
hatten Hersteller wie BMW oder Porsche aufgeladene
Motoren im Programm. Doch diese bargen
auch Probleme. Denn der Turbolader spricht
nur bei schnellem Abgasstrom an, welcher
wiederum lediglich bei höheren Drehzahlen gegeben
ist. Plötzlich einsetzender Schub stört die
Leistungsentfaltung und verhagelt dem Triebwerk
die Charakteristik. Außerdem entsteht der Eindruck
einer Anfahrschwäche – Alltag bei heutigen
Dieselmaschinen. Sie kommt zustande, weil
der Motor in ein Drehmoment-Hoch gerät, sobald
der Lader die Arbeit aufnimmt, in der Regel kurz
vor 2.000 Umdrehungen je Minute. Frühere Sauger-Diesel
entfalteten ihre Leistung linear. Für
bullige Charakteristik gerade bei niedrigen Drehzahlen
sorgt also der Turbo nicht.
Dafür aber der Kompressor. Hier handelt es sich
um mechanische Aufladung, das heißt, der Lader
wird nicht durch die Abgase angetrieben, sondern
viel effizienter über einen weiteren Riemen.
Kompressormotoren liefern genau jenes Ergebnis,
das Fans hubraumstarker Triebwerke schätzen:
Bulliger Antritt aus dem Drehzahlkeller.
Volkswagen beispielsweise hat einen Motor entwickelt,
der beide Aufladetechniken miteinander
kombiniert. Der sogenannte TSI-Motor wird im
unteren Drehzahlbereich vom Kompressor beflügelt
und obenrum turbo-beatmet. Heraus kommt
eine satte Leistung von 170 PS bei gerade mal 1,4
Litern Hubraum. Mit runden sieben Litern Durchschnittsverbrauch
kann sich die Maschine zeigen
– der 20 PS schwächere Zweiliter-Direkteinspritzer
verbraucht mehr.
Allerdings hat sich auch bei den reinen Turbos
viel getan – variable Turbinengeometrie ist heute
Stand der Technik. Somit sprechen die Lader
schon bei niedrigeren Drehzahlen an, nämlich
dann, wenn die Abgasströme noch gering ausfallen.
Kontinuierliche Leistungsentfaltung beim
Turbo? Bei modernen Benzinern ist das kein Problem.
Hinzu kommen beachtliche Literleistungen;
so hat Opel inzwischen einen 1,6-Liter-Turbo im
Programm, der dem Astra mittels 180 Pferdestärken
ordentlich Beine macht, aber deutlich unter
acht Liter verbrauchen soll.
Aber auch Dieselmotoren werden Downsizing unterzogen,
bisher jedoch ausschließlich auf hohem
Niveau. So setzt BMW auf Registeraufladung – hier
arbeiten zwei verschieden große Turbolader nicht
gemeinsam, sondern getrennt voneinander. Ein
kleinerer, weniger behäbiger Lader wird im unteren
Drehzahlbereich aktiviert, während ein großer
Turbo oben richtig Druck macht. Immerhin,
der Dreiliter-Reihensechser bringt es inzwischen
auf stattliche 286 Pferdchen. Motorenwerke wären
jedoch nicht die Motorenwerke, wenn sie die
Benziner vernachlässigen würden: Nach langer
Turbo-Abstinenz gibt es wieder einen Biturbo mit
drei Litern Hubraum und satten 306 PS. Jenes
Triebwerk zieht schon ab Standgas-Drehzahl bullig
an und macht aus dem Dreier einen Supersportler,
den man jedoch locker mit unter neun Litern
SuperPlus pro 100 Kilometer bewegen kann.
Dennoch muss klar gesagt werden, dass Downsizing
kein ultimatives Heilmittel für geringen Verbrauch
darstellt. Es kommt entscheidend auf die
Fahrweise an. Wer häufig im Volllast-Bereich unterwegs
ist, darf sich über entsprechenden Durst
Autos wurden in den
Wissen 107
letzten Jahren schwerer und
stärker, entsprechend stieg
auch der Kraftstoffkonsum
an – trotz verbrauchsredu-
zierender Maßnahmen. Da-
her ist „Downsizing“ ein
neues Mittel, das immer
häufiger zur Anwendung
kommt, um explodierenden
Verbräuchen entgegenzu-
wirken. Doch was genau
vesteckt sich hinter diesem
Begriff?
nicht beschweren, das gilt übrigens auch für die
hochgelobten Hybrid-Antriebe. Dennoch ist zu erwarten,
dass die Hubräume mittelfristig kleiner
werden – jüngstes Beispiel ist der neue Mondeo;
endet seine Motorpalette doch bei 2,5 Litern,
während der Vorgänger noch 500 ccm mehr bot.
Hubraum ist eben doch zu ersetzen – durch Aufladung
und Technik.
Höchste Zeit also für eine Anpassung derjenigen
Car Policies, die Status und Hierarchie noch immer
nach dem Hubraum definieren – darauf kommt
es zunehmend nicht mehr an.
Reihensechszylinder-Ottomotor
im 3er BMW mit 306 PS und
unter 9 Litern Verbrauch
So funktioniert Downsizing
Wie genau funktioniert eigentlich Aufladung?
Ein Turbinenrad wird durch die Energie des ausströmenden
Abgases angetrieben und treibt wiederum über eine Welle das
sogenannte Verdichterrad an, welches das Frischgas verdichtet,
bevor es in den Brennraum gelangt. Demnach können
größere Kraftstoffmengen eingespritzt werden, was sowohl
Leistung als auch Drehmoment steigert. Mechanische Lader
verdichten ebenfalls die angesaugte Luft, nutzen aber als
Antrieb nicht das Abgas, sondern den Motor selbst, mit dem
sie über einen zusätzlichen Riemen verbunden sind.
Nicht, dass Aufladung prinzipiell neu wäre. Allerdings gibt es
in diesem Bereich ständig effizienzsteigernde Weiterentwicklungen.
Sogenannte Twin-Scroll-Lader beispielsweise
teilen das zum Turbinenrad geleitete Abgas in zwei Ströme;
der Lader spricht schneller an. Spezielle, schneckenförmig gestaltete
Kanäle zur Turbine verleihen den Gasen mehr Dynamik,
wodurch übrigens auch der Abgasgegendruck abfällt. Notwendig
für diese Entwicklung war auch der Einsatz spezieller
Materialien – schließlich erreicht das durch die Kanaltrennwand
schnellende Abgas nahezu 1000 Grad Celsius.
Flottenmanagement 3/2007