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technik karosserie & lack Erneuerung der Dachaußenhaut. Fotos: KTI Schweißarbeiten im Bereich des Bodenblechs und am inneren Schweller. Sicher wie ein Neuwagen _ Das Kraftfahrzeugtechnische Institut (KTI) hat die passive Sicherheit fachgerecht instandgesetzter Pkw untersucht. Dabei ging man der Frage nach, welches Sicherheitsniveau bieten Automobile, wenn sie nach einer Unfallreparatur wieder über die Straßen rollen? Dass die passive Sicherheit eines nicht fachgerecht instandgesetzten Pkw bei einem erneuten Unfall deutlich verringert sein kann, leuchtet ein. Das Kraftfahrzeugtechnische Institut (KTI) in Lohfelden lieferte im Jahr 2009 dafür einen wissenschaftlichen Nachweis. Nicht beantwortet ist damit jedoch die Frage, wie sich eine fachgerechte Unfallreparatur auf die Insassensicherheit moderner Pkw auswirkt. Zur Beantwortung dieser Fragestellung crashte das Team des KTI analog zur ersten Versuchsreihe einen weiteren VW Passat 3C (B6), setzten ihn fachgerecht, also exakt nach den Vorgaben des Herstellers instand und crashten ihn erneut. Das Ergebnis ist keine Sensation, aber es beruhigt: „Wird ein verunfallter Pkw nach den Richtlinien des Fahrzeugherstellers instandgesetzt, können wir davon ausgehen, dass das Crashverhalten einem unbeschädigten Fahrzeug in Originalzustand entspricht. Die passive Sicherheit blieb bei dem hier betrachteten Szenario mit einem Euro- NCAP-Seitencrash als Lastfall nach einer fachgerechten Reparatur vollständig erhalten“, lautet das Fazit von KTI–Standortleiter Uwe Schmortte. Die Erkenntnisse der Schadenforscher aus Lohfelden führt zu der interessanten Fragestellung, was in diesem Kontext als „fachgerecht“ beziehungsweise „nicht fachgerecht“ anzusehen ist. Ist es beispielsweise noch korrekt, wenn ein Karosseriefachmann den VW Passat B6 (produziert von 2005 bis 2010) nach den Herstellervorgaben für den bis 1997 produzierten Passat B4 instandsetzt? Die Antwort aber lautet unmissverständlich: Nein. Warum es nicht zielführend ist, das vielleicht gerade mal fünfzehn Jahre alte Knowhow aus dem VW Passat B4 auf den Passat B6 zu übertragen, hat seinen Grund in der Weiterentwicklung der Karosseriestrukturen sowie der Materialeigenschaften: Die gesamte Karosserie des Passat B4 besteht aus konventionellem Stahl. Somit sind Schutzgas- und Widerstandspunktschweißungen zum Beispiel laut Hersteller in allen Bereichen zulässig. Beim neueren Modell B6 hingegen sind eine Vielzahl an Stahlsorten verarbeitet, so dass die angegebenen Fügeverfahren, mit dazu empfohlenen Maschinen und Werkzeugen sowie die Lage von Trennschnitten, strikt beachtet werden müssen. Nicht fachgerecht instandgesetzt Werden diese Vorgaben von einer Werkstatt missachtet, kann der Pkw bei einem erneuten Unfall einen großen Teil seiner passiven Sicherheit verlieren. Ein Beispiel liefert der Einsatz eines ungeeigneten Punktschweißgeräts. Es führt dazu, dass an der Verbindung zum Beispiel zwischen hochfester Schwellerverstärkung und Bodenblech die Schweißpunkte der Aufprallbelastung nicht standhalten und ausreißen. Das KTI nennt als Konsequenzen ein verändertes Deformationsverhalten der Karosserie, eine eingeschränkte Wirkung der Rückhaltesysteme und die Wahrscheinlichkeit erhöhter Instandsetzungskosten. Für Karosseriewerkstätten leiten sich daraus mehrere Schlussfolgerungen ab. „Die ständige Aus- und Weiterbildung ist ein wichtiger Punkt, der um Investitionen in moderne Werkstattausrüstung, wie zum Beispiel ein Inverter-Schweißgerät ergänzt werden muss“, sagt KTI-Schadenforscher Sebastian Heidrich. „Dazu gehört aber auch, die erforderlichen Informationen und Daten zur Reparatur zu beschaffen und die Herstellervorgaben zwingend zu beachten.“ Fachgerechte Instandsetzung In einer weiteren Untersuchung widmeten sich die Experten des KTI der Fragestellung, wie sich eine fachgerecht ausgeführte Unfallinstandsetzung auf die Insassensicherheit moderner Pkw auswirkt. Analog zur ersten Versuchsreihe führten die Schadenforscher dazu an einem weiteren VW Passat 3C (B6) einen an den Euro-NCAP-Seitenaufpralltest angelehnten Test durch, der den europäischen Richtlinien 96/227/ EG und ECE-R95 entspricht. Hintergrund für die Auswahl des Schadenbereichs ist der geringe Deformationsraum und das damit verbundene hohe Sicherheitsrisiko für die Insassen im Seitenbereich. Die Karosserie der Baureihe zeichnet sich durch eine Vielzahl hoch- und hö- 22 amz - auto | motor | zubehör Nr. 6-2013
herfester aber auch ultrahochfester warmumgeformter Stähle aus und kann daher als repräsentativ für moderne Pkw-Karosserien in Stahlbauweise angesehen werden. Mit einer Torsionssteifigkeit von über 30.000 Newtonmeter/ Grad weist diese eine der höchsten Werte im Segment der Mittelklasse auf. Bei dem Crash-Test prallte eine fahrbare Barriere (Masse: 950 Kilogramm, mit Deformationselement) mit Tempo 50 gegen die Fahrerseite des stehenden Versuchsfahrzeuges. Der Fahrersitz war mit einem 72 Kilogramm schweren Dummy ES-1 besetzt, auf dem Beifahrersitz und den Rücksitzen nahmen Gewichtsdummies (jeweils 76 Kilo) Platz. Crash Vol. 1 Der Anprall des Stoßwagens löste die Sicherheitssysteme wie vorgesehen aus: Seitenairbag, Windowbag sowie die Gurtstraffer links und rechts. Die Fahrertür, die Tür links hinten und die ultrahochfeste warmumgeformte B-Säule im Verbund mit dem Schweller garantierten die konzipierte Steifigkeit der Fahrgastzelle. Mithilfe der elektronischen Karosserievermessung wurde an definierten Punkten die Eindringtiefe des Stoßwagens in die Fahrzeugseite gemessen. Nach der Demontage des Innenraums zeigte sich, dass der Mitteltunnel im hinteren Bereich eingeknickt war – eine Folge lokaler Krafteinleitung durch das Fahrersitzgestell. Da der Mitteltunnel im Deformationsbereich ebenfalls aus ultrahochfestem warmumgeformtem Stahl besteht, wurde er entsprechend den Vorgaben des Herstellers, wie alle anderen hochfesten Stahlblechteile, nicht gerichtet, sondern durch ein Neuteil ersetzt. Crash Vol.2 Im Anschluss an die Instandsetzung wurde das Fahrzeug einem weiteren Crashtest – analog zum ersten Test – unterzogen. Hier die wichtigsten Ergebnisse: Alle pyrotechnischen Sicherheitssysteme (Seitenairbag, Windowbag, Gurtstraffer links und rechts) lösen wie vorgesehen aus und erfüllen ihre Schutzfunktion. Die Schadenbilder aus Crash 1 und 2 ähneln sich sehr stark, im Außenbereich ebenso wie im Innenbereich. Die innen liegenden Strukturen zeigen eine „qualitativ gleiche Deformation“. Mitteltunnel nach dem ersten Crash. Auch an der Konsole der Rückbank stellten die Schadenforscher eine qualitativ gleichartige Verformung fest: In beiden Fällen war die Konsole im Bereich des Mitteltunnels nach unten abgeknickt. „Der vergleichbare Deformationsumfang beim ersten und zweiten Crash bedeutet, dass das Crashverhalten des fachgerecht instandgesetzten Fahrzeuges gut mit dem eines Personenwagens im Originalzustand zu vergleichen ist“, fasst Schmortte das Ergebnis zusammen. Woda. Ihre Homepage ist ja interessant* *aber irgendwie manchmal auch nicht? Integrieren Sie doch unsere aktuellen amz-News! 1. Ressorts wählen und Vorschau ansehen... 2. Widget per Knopfdruck erzeugen... 3. Sofort in die eigene Homepage einbauen! amz-News-Widget kinderleicht erstellen unter: www.amz.de/widget www.amz.de
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