SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU Festschrift anlässlich des 100 ...

Stabilität, Schwimmfähigkeit und Wahrscheinlichkeit
Dipl.-Ing. Hartmut Hormann
ehemals Germanischer Lloyd
Einem hervorragenden Hochschullehrer posthum seine Referenz zu erweisen, ist eine Ehre
und eine Freude. Allerdings bin ich dankbar, daß ich nicht das ganze Wirken Professor
Wendels würdigen soll; die Vielfältigkeit seiner wissenschaftlichen und lehrenden Aktivitäten
machte eine solche Aufgabe sehr schwierig. Ich will mich auf einen zentralen Aspekt des
Schiffsentwurfs und des Schiffsbetriebs beschränken: die Qualität des Schiffes, im intakten
und im lecken Zustand schwimmfähig zu bleiben.
Beide Themen sind in sich umfassend und werden heute noch von anderen Referenten
angesprochen. Ich möchte nur einiges Grundsätzliches sagen und mich im übrigen auf die
Perspektive des Regelsetzenden beschränken; diese Sicht entspricht meiner beruflichen
Tätigkeit und Erfahrung.
Der Beginn meines Studiums lag in der Zeit, wo sich hinsichtlich der Intaktstabilität der
Schwerpunkt langsam verschob: von der Frage, wie berechne ich die Stabilität, hin zur
Frage, wie beurteile ich das Ergebnis dieser Berechnung, also: was ist ausreichende
Stabilität? Man musste ja große Mühe auf die korrekte Ermittlung der Pantokarenen
verwenden, – im übrigen hatte man aus den 30er Jahren das Rahola-Kriterium, ein
empirisch entwickeltes Glattwasser-Kriterium, das allerdings in seiner Einfachheit
Erstaunliches leistete. Man bedenke: ein Glattwasserhebelarm von 20cm bei 30°, und der
deckte dieses komplexe System Schiff in unregelmäßigem Seegang pauschal ab!
Natürlich war dieser Zustand nicht befriedigend, man wollte zumindest wissen, warum das so
war. Man hatte alle möglichen krängenden Momente und das mit dem Seegang variable
aufrichtende Moment; vieles konnte man, wenn auch meist nur überschlägig, berechnen. So
lag der Gedanke eigentlich nahe: Stabilitätsbilanz. Professor Wendel hat mit seinem Stab
viel gedanklich entwickelt, gerechnet, im Modellversuch dargestellt und hat auf den
verschiedenen Ebenen der Praxis die Ergebnisse angeboten – ein nicht einfaches
Unterfangen, besonders deshalb, weil sich die Ergebnisse dieser Bilanzen als durchaus
beunruhigend herausstellen konnten. Es wurden nämlich in einer solchen Bilanz die
jeweiligen Summen der krängenden Momente nicht nur den aufrichtenden in Glattwasser
gegenübergestellt, sondern auch denen auf Wellenberg und im Wellental. Eine quasistatische
Betrachtung auf Wellenberg führte dabei oft zu theoretischem Kentern. Wie man
aus Erfahrung mit den untersuchten Schiffen wusste, trat Kentern aber beileibe nicht häufig
auf. Natürlich war die Erklärung richtig, daß der Vorgang eben nicht statisch ist sondern, daß
sich die Situation Schiff auf Wellenberg vergleichsweise schnell ändert, so daß mit der
Trägheit des Systems die theoretisch kritische Phase sich nicht auswirken kann. – Daraus
wurde aber nebenbei klar: langes Verweilen des Schiffes auf Wellenberg war gefährlich,
wenn der Beladungszustand an die Grenze des traditionellen Stabilitätskriteriums ging, d.h.
Schiff in nachlaufender See mit Wellenlänge etwa gleich der Schiffslänge muß vermieden
werden. Uns kommt diese Aussage heute fast banal vor, damals war sie es jedoch nicht –
wir sprechen von der Zeit Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre!
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