SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU Festschrift anlässlich des 100 ...

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TU Hamburg-Harburg: Kolloquium zum 100. Geburtstag von Prof. Dr.-Ing. Kurt Wendel Bild 1 zeigt die Stabilitätsbilanz der "Pamir" gemäß dem Seeamtsgutachten von Wendel NDI 1958/. Wir erkennen den beträchtlichen Anteil (c) am krängenden Moment aus Winddruck, (d) aus übergehender Getreideladung, und schließlich den Einfluss des Seegangs (e) als Reduktion des aufrichtenden Momentes (a). Die Bilanz aus (a-b) ist bis 35 Grad Neigung negativ, das Kentern mit Verlust der "Pamir" findet eine rechnerische Erklärung. So war es nur folgerichtig, dass das 1958 bei Blohm und Voss in Hamburg gebaute Segelschulschiff "Gorch Fock" der jungen deutschen Bundesmarine von vornherein mit höchstmöglicher Sicherheit gebaut werden musste. Professor Wendel erhielt vom Bundesministerium für Verteidigung den Auftrag, die Sicherheit gegen Kentern und Sinken detailliert zu untersuchen, sowie Bau und Inbetriebnahme des Schiffes zu begleiten. *"r t,lJj: +'Ci- -~ j .~ JJ- -1 . ~ ii,'f- ~- . ---===~::-.~ :._-~-- -.f7"'-~ --------- I'~I' :; ~_....__ ~1' ir'-'.._~"~' --t..~-.tr- :r;i.::,u: :~i!I'g1.'r.gIIt'.,J:~(I 1m..! ~ \. 11()uitl~nnk'IJ.t'V"n nr",:, dl'( SI. hili\oli,b~[IIuh'\'.1&b I'ü~ eh Stlgel
TU Hamburg-Harburg: Kolloquium zum 100. Geburtstag von Prof. Dr.-Ing. Kurt Wendel die Wellenkontur die jeweilige Unterwasserform in Berg und Tal. Insbesondere geht der effektive Freibord stark in das Ergebnis ein. Kenterversuche an Schiffsmodellen in Plön und Eckernförde 1961 bis 1968 Es fehlt noch die Sicherheitsreserve, der "Saldo" gemäß Punkt 10 der Wendelbilanz. In anderen Worten, welche Mindestwerte an Hebelarmen auch im Seegang sind zu fordern? Q1 o -Q1 -Q2 h [mJ Bild 3: Aufrichtende Hebel in Seegang und in Glattwasser GM 23cm mm SOO soo Seegang Kriinnllnn.rhfdJI!/ Bild 4: Bilanz für Mittelkurve im Seegang mit frei bewegl. Flüssigkeiten und Wind Gemäß der Idee von Siegmund Roden 1958 entwickelte eine Forschungsgruppe bei Prof. Wendel Kenterversuche mit frei fahrenden Schiffsmodellen in natürlicher Windsee, die sog. "Plöner Versuche". Der Gewichtsschwerpunkt wurde so hoch gelegt, dass die Fahrzeiten bis zum Kentern nicht zu lang waren. Es wurde also ein unsicheres Schiff untersucht. Wegen des willkürlichen Versuchsbeginns bezogen auf die Wellenfolge und der Unregelmäßigkeit des Seegangs ergaben sich völlig unterschiedlich lange Fahrzeiten des Modells bis zum Kentern, und es war nie vorauszusehen, wann und ob das Modell überhaupt kentern würde. Daher wurde die gleiche Versuchsvariante für eine statistische Auswertung bis etwa zehnmal wiederholt, um nicht irrtümlich eine dem richtigen Wert benachbarte Wahrscheinlichkeit des Kenterns als Ergebnis anzusehen (Gütefunktion zur Erfassung sog. Fehler zweiter Art). Die relative Häufigkeit des Kenterns nahm über der Zeit exponentiell ab. Kentern trat durch den Abbau des aufrichtenden Momentes in längs- und schräg laufender See ein, sowohl bei See von achtern als auch von vom. Auch das Aufschaukeln der Rollbewegung in einer Wellengruppe bis zum Kentern, die sog, Mathieusche Resonanz, konnte über die Ausbildung von Wellengruppen in unregelmäßiger See sehr gut beobachtet werden, siehe Bild 5. In seitlicher See trat bei gleicher Stabilität kein Kentern auf, entgegen landläufiger Ansicht. I ' I - (J 134.s .,u , Mt,.,,,... N,. 1.12 tI. I z.1t 1 l.51!C J a."ichfsst8ll&ma: .. Dauer de" IkIWl/ltrl: FilthlJ6.." foem .JINZ. Bild 5: Messschrieb Plön 1963: 45Grad schräg achterliehe See mit Kentern nach Steuerbord 16
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3.2. Behandlung der Schiffsenden Ab
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4. Implementation und Validierungsr
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Insgesamt fällt der Vergleich zufr
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Zunächst haben wir den bereits in
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6. Untersuchung des Sicherheitsnive
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Abb.12: Anteile von Beschädigungen
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[5] HARDER: Harmonization of Rules
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[36] SKJONG, R.; VANEM, E.: Damage
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