SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU Festschrift anlässlich des 100 ...

Reg.8 abgedeckt. Für ein 400 m langes Schiff wären das dann nur noch etwa 20 %. Damit
lässt sich zunächst folgende naheliegende Schlussfolgerung ziehen:
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• Wenn das Überleben des Schiffes in der neuen Vorschrift genau so bewertet werden
würde wie in der derzeitigen SOLAS Reg.8, dann muss das durch die probabilistische
Vorschrift (egal ob neue oder existierende SOLAS) gegebene Sicherheitsniveau
höher sein, wenn alle Beschädigungen, die durch SOLAS Reg.8 gegeben sind, dann
ebenfalls überlebt werden. Denn bezüglich des Überlebens der nicht von SOLAS
Reg.8 abgedeckten Beschädigungen macht diese ja keine Aussage.
Von daher ist es für die Berechnung des Sicherheitsniveaus eines SOLAS Reg.8 Schiffes
entscheidend, welcher Sicherheitsanteil aus den Beschädigungen erzielt wird, die nicht
durch SOLAS Reg.8 abgedeckt sind.
Nun hat sich aber weiterhin die Bewertung des Überlebens geändert, weil die neue SOLAS
explizit das Tauchen der Margin-Line zulässt (das wäre vielleicht noch kein Problem) und
weil vor allem die Wasser-an Deck-Zusatzforderung nicht mehr in den neuen Regeln
enthalten ist. Dieser Einfluss kann dann nur an konkreten Schiffen weiter untersucht
werden, in dem der tatsächliche Überlebensindex berechnet wird. Dieser muss dann jeweils
in zwei Teilindices wie folgt aufgeteilt werden:
Man erzeugt eine Population von Beschädigungen und zählt zunächst nur die
Beschädigungen, die in eine Vorschrift fallen (z.B. nach SOLAS Reg.8 mit Stockholm). Dafür
berechnet man dann den Überlebensbeitrag. Soll das Schiff z.B. Reg.8 erfüllen, dann muss
jedes einzelne si=1 sein (Σpi*si=1). Dann erzeugt man wiederum eine Population von
Beschädigungen und zählt jetzt nur die Lecks, die nicht von der Vorschrift abgedeckt
werden. Auch hierfür kann man einen Überlebensindex berechnen. Der
Gesamtüberlebensindex ergibt sich dann anteilig aus den beiden Teilindices. Solange das
Schiff SOLAS Reg. 8 erfüllen soll, muss für den einen Teilindex stets gelten, dass Σpi*si=1
ist. Analog kann man jetzt mit einer anderen Vorschrift verfahren, wobei dann zu beachten
ist, dass der geforderte Teilindex ai durch die betrachteten Lecks erfasst werden muss:
Σpi*si= ai. Auf diese Weise lassen sich an konkreten Beispielen die einzelnen
Sicherheitsniveaus bestimmen, und man kann z.B. konkret den Einfluss der Wasser-an-
Deck-Regel für RoRo-Fahrgastschiffe quantifizieren. Zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser
Ausführungen sind diese Arbeiten jedoch noch nicht abgeschlossen.
7 Literatur
[1] BRUHNS. H.; Fuel Tank Protection: Implications for Container Ship Designs. In: Proc.
PRADS 2007, Houston, USA.
[2] CHANG, B.C.; BLUME, P.: Survivability of damaged roro passenger vessels. In: J. Ship.
Techn. Res. 45/3, 1998
[3] DENMARK, GERMANY, NORWAY and UK: Updated Statistics for Extent of Damage –
Report from the research Project HARDER. IMO SLF 44/INF.11. The International Marittime
Organization, London.
[4] ELIOPOULOU, E.; PAPANIKOLAU, A.: Review of Design Features and Stability
Characteristics of Pre- and Post SOLAS 90 RoRo-Passenger Ships. In: Proc. STAB 2001,
Trieste, Italy.