SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU Festschrift anlässlich des 100 ...

welchem Betriebszustand wird das Schiff getroffen, d.h. welche Intaktstabilität steht zur
Verfügung und damit, welche Seegangsverhältnisse kann das Schiff danach noch
überstehen. Es gehört Übersicht und Weitblick dazu, sich auf die wesentlichen Parameter
zu beschränken; es gibt eine Reihe weiterer Faktoren, die ebenso dem Zufall unterliegen.
Aber man muß ja bedenken: um mit dem mathematischen Werkzeug der
Wahrscheinlichkeitstheorie beurteilbare Ergebnisse zu erzielen, bedarf es der Kalibrierung,
d.h. der Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses muß ein konkreter Zahlenwert zugeordnet
werden. Der wird im allgemeinen aus statistischem Material gewonnen. Das sind in diesem
Fall nachträglich (meistens zu spät) erhobene Daten von Kollisionsschäden. Es ist leicht
nachvollziehbar, daß solche Daten in einigermaßen ausreichender Menge und Qualität nur
für ganz wenige Parameter zu gewinnen sind.
Ich habe diese wenigen Einzelwahrscheinlichkeiten genannt. Aus ihnen entsteht die
Basisformel
Summe a p s
Ohne in die Details gehen zu wollen, bedeutet dies: ich berechne die Wahrscheinlichkeit, mit
der ein Leck bestimmter Länge an einer bestimmten Stelle des Schiffes auftritt und die
Wahrscheinlichkeit, mit welcher das Schiff diese konkrete Beschädigung übersteht. Das
Ergebnis ist eine Teilwahrscheinlichkeit für das Überleben des Schiffes. Die Summe aus
allen möglichen Lecks an allen möglichen Positionen über die Länge des Schiffes ergibt
dann einen Wert, der je nach Entwurf (z.B. Hauptabmessungen, Stellung der Querschotte)
unterschiedlich ausfällt. Jetzt muß nur noch der so errechnete Zahlenwert einem zu
erreichenden gegenübergestellt werden, um sagen zu können: Vorschrift erfüllt – oder nicht.
Nur noch! Das Prinzip ist einfach und klar, die Schwierigkeiten sind mannigfaltig. Um nur
eine zu nennen: welchen Zahlenwert soll die Vorschrift fordern? nahe liegend der Weg: ich
betrachte eine Vielzahl existierender Schiffe, die den bisherigen Vorschriften genügen und
definiere damit über Mittelwertbetrachtungen das neue Niveau, je nach Situation ein im Mittel
gleiches oder ein höheres. Auch das erscheint einfach, zumindest logisch.
Daß das logisch ist, haben weder die Skeptiker noch die Opponenten bestritten, aber...
Ich führe nur die beiden wesentlichen Widerstände an:
Der Skeptiker sagt, die bisherige Vorschrift sah vor, daß z. B. ein Leck „vereinbarter“ Größe
an jeder Stelle des getroffenen Schiffes ertragbar sein musste; jetzt sollte man seine Anteile
a p s irgendwo sammeln können, was bedeutete, daß eine Achillesferse bleiben konnte.
Mein erster Chef in den 60er Jahren, bei aller Sympathie, die er für diesen neuen Ansatz
hatte, pflegte zu sagen: wie unwahrscheinlich auch immer, die Erfahrung lehrt, gerade dort
knallt es! Wie kann ich einen Schiffsuntergang erklären und rechtfertigen mit dem Argument,
dieser Treffer war hinreichend unwahrscheinlich? – Dieser Einwand kann mit einem
Kompromiss aus der Welt geschafft werden, indem man die wahrscheinlichkeitsbasierte
Vorschrift mit einem deterministischen Gerippe kombiniert, z. B. das Schiff muß 2-
Abteilungs-Status haben. So ist es dann auch gemacht worden.
Schwieriger als mit diesen Skeptikern hatte man es mit den Opponenten, die mit vielerlei
anders gelagerten Argumenten kamen. Um nur das wichtigste zu nennen: das geforderte
Niveau dieser Summe a p s mag dem gemittelten Sicherheitsniveau der existierenden
Schiffe entsprechen – nachgewiesen durch eine Vielzahl von Nachrechnungen von
11