HANSA 04-2018

»Maersk Honam« – Versicherer
fordern Konsequenzen
Der Brand gilt schon jetzt als größte »Havarie-grosse« in der
Containerschifffahrt. IUMI fordert mehr Anstrengungen,
schreibt Michael Hollmann
Noch sind die Bergungsarbeiten in vollem
Gange. Doch schon jetzt zeichnet
sich ab, dass der Brand an Bord des
Großcontainerschiffs »Maersk Honam«
zu einem Wendepunkt für die Schiffssicherheitsstandards
werden könnte.
Fünf Menschenleben hatte die Havarie
des 15.300-TEU-Schiffs im Indischen
Ozean gefordert (siehe auch S. 18/19) –
mehr als bei anderen Großbränden auf
Containerschiffen in den vergangenen
Jahren. Im Fall der »MSC Flaminia« im
Jahr 2012 waren drei Todesopfer zu beklagen.
Zudem handelt es sich um das bislang
größte Containerschiff, das durch einen
schweren Brand verwüstet wurde und für
das einen Havarie-grosse erklärt wurde.
Experten schätzen, dass mindestens
ein Drittel aller geladenen Boxen (zusammen
gut 12.400 TEU) zerstört sein könnten.
Von den Schäden an dem nagelneuen
Schiff mit Baujahr 2017 ganz abgesehen.
Die Versicherungstaxe der »Maersk
Honam« (Seekasko) beträgt dem Unternehmen
zufolge rund 102 Mio. $. Versicherer
ist nach Maklerangaben die konzerneigene
Maersk Insurance, die das
Risiko aber nahezu vollständig an Rückversicherer
ausplatziert hat.
Die Ursache des Brands ist noch völlig
unbekannt. Nach ähnlich gelagerten
Fällen in der Vergangenheit liegt aber die
Vermutung nahe, dass sich Ware – womöglich
Gefahrgut – in einem der unter
Deck gestauten Container entzündet
hat. Maersk hat als Vorsichtsmaßahme
zunächst verfügt, dass vorerst keine Gefahrgutcontainer
mehr in der Nähe des
Maschinenraums oder der Unterkünfte
gestaut werden dürfen. Zusammen
Abstract: »Maersk Honam« blaze, a turning point for container ship safety
Marine insurers are calling for a major review of fire safety standards in container
shipping following the latest disaster involving the 15,300 TEU »Maersk Honam«. The
incident renders the 2014 Solas revision for fire safety of container ships inefficient,
according to IUMI secretary general Lars Lange. Meanwhile, insurers, surveyors and
claims handlers worldwide brace themselves for a lengthy geneal average procedure
redaktion@hansa-online.de
mit der zuständigen Klassifikationsgesellschaft
American Bureau of Shipping
(ABS) sei eine »Rundum-Überprüfung«
der Gefahrgut-Abfertigung eingeleitet
worden. »Wir werden alles für eine Verbesserung
der Brandsicherheit in unserer
Industrie tun«, teilte Maersk gegenüber
der HANSA mit.
Mit einer Überarbeitung der Prozesse
geben sich die Transportversicherer, die
viele Millionen Dollar Schadenersatz für
Ladung und Schiff werden leisten müssen,
aber nicht zufrieden. Ihr weltweiter
Interessenverband, die International
Union of Marine Insurance (IUMI), fordert
mit Nachdruck eine Aufrüstung der
Brandschutzsysteme an Bord von Containerschiffen.
Nach dem jüngsten Vorfall
könne niemand mehr abstreiten, dass
es Handlungsbedarf gebe, so der Generalsekretär
der IUMI, Lars Lange.
Die einschlägigen Systeme, mit denen
Containerschiffe ausgerüstet werden,
hätten auch im Fall der »Maersk
Honam« offenbar versagt. So seien die
Kohlendioxid-Löschvorrichtungen unter
Deck nicht wirklich effektiv, weil
man damit nicht an die brennende Ware
in den verschlossenen Containern herankomme.
Ab einer gewissen Hitze in
den Laderäumen kapitulierten die Systeme
ohnehin.
Erst 2014 hatte es einen regulatorischen
Vorstoß in Sachen Brandschutz bei der
IMO gegeben, so Lange. Damals wurde
als neue Vorschrift in das SOLAS-Übereinkommen
aufgenommen, dass Containerschiffe
mit einer Mindestanzahl an
leistungsfähigen mobilen Löschkanonen
ausgerüstet werden müssen. Die Vorschrift,
die für Neubauten ab dem Baujahr
2016 gilt, wurde von den Seeversicherern
als völlig unzureichend kritisiert.
Darin sehe sich die IUMI durch den
Brand an Bord der noch jungen »Maersk
Honam« bestätigt, unterstreicht Lange.
Die Versicherer fordern aufwendigere
bauliche Maßnahmen wie Sprinkleranlagen
und feuertechnische Trenneinrichtungen
in den Laderäumen der Containerschiffe.
»Entscheidend ist, dass die
Flaggenstaaten bei der IMO bei dem
Thema aktiv werden, sobald der Untersuchungsbericht
vorliegt.«
Unterdessen machen sich Transportversicherer,
Sachverständige und Schadensexperten
auf Verladerseite auf eine
langwierige Schadensabwicklung gefasst.
Wie in solchen Fällen üblich hat Maersk
»Havarie-grosse« erklärt. Mit der Durchführung
ist der britische Dispacheur
Richards Hogg Lindley beauftragt worden.
Die Firma aus Liverpool gehört zum
Versicherungsdienstleister Charles Taylor,
der auch den Standard P&I Club managt,
bei dem die »Maersk Honam« haftpflichtversichert
ist.
Wegen der sehr hohen Anzahl von Ladungseignern,
die in diesem Fall betroffen
sind, gilt das Verfahren als komplex.
Ein Dienstleister, der Ladungsinteressen
für zahlreiche Container auf der »Maersk
Honam« gegenüber dem Dispacheur und
der Bergungsreederei vertritt, hob gegenüber
der HANSA die relativ gute Kommunikation
seitens der Maersk Line hervor.
In vielen Fällen hätten Kunden die
konkrete Stauposition ihrer Ladung im
Schiff erfahren. Daher sei schon vor Ankunft
des Havaristen im Nothafen einzuschätzen,
ob die Ware verloren oder unbeschadet
sei.
Die meisten Kunden stammen aus Südeuropa
und dem westlichen Mittelmeerraum,
wo das Schiff Ende März ankommen
sollte. Sollte die Lage an Bord stabil
bleiben, könnte die Kostenquote für die
Havarie-grosse auf unter 50% – vielleicht
sogar auf unter 30% – der geretteten
Werte begrenzt werden.
M
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 17