HANSA 04-2018

Versicherungen | Insurance
Ein Fall wie aus dem Lehrbuch
Wieder einmal ein Feuer auf einem Containerschiff, womöglich wieder einmal
Selbstentzündung von Gefahrgut, wieder keinerlei Chance das Feuer mit Bordmitteln
zu löschen. Was werden die Lehren aus der Havarie der »Maersk Honam« sein?
An Bord der »Maersk Honam«
(15.200 TEU, Baujahr 2017) war am
6. März auf dem Weg von Singapur in
Richtung Suez aus bislang ungeklärter
Ursache ein Feuer ausgebrochen. Rund
900 sm südöstlich von Salalah (Oman)
kam es zu dem Unglück. Nach erfolglosen
Löscharbeiten hatte die Besatzung
ein Notsignal ausgesandt. 23 Besatzungsmitglieder
wurden auf die in der
Nähe befindliche »ALS Ceres« evakuiert,
vier Seeleute blieben zunächst vermisst.
Nach fünf Tagen war das Feuer gelöscht.
Bilanz: Fünf Tote, das Vorschiff mitsamt
Containern ausgebrannt, Maersk Line erklärte
»Havarie-grosse«, technischer Totalschaden.
Die erwartet hohen Kosten für Sicherung
und Bergung sollen nun gemeinsam
von »Schiff, Ladung und Fracht«
beglichen werden, sie werden auf die an
der Seereise Beteiligten im Verhältnis der
geretteten Werte aufgeteilt. Verlader, die
Container auf der »Maersk Honam« haben,
müssen als erstes einen Verpflichtungsschein
(GA Bond) zeichnen und
eine Garantie ihres Warentransportversicherers
einreichen, damit ihre Ladung
später im Nothafen freigestellt wird.
Unklar bleibt die Unglücksursache.
Maersk-COO Søren Toft, hatte bestätigt,
dass die »Maersk Honam« Gefahrgut geladen
hatte. Warum das Feuer ausgebrochen
ist, konnte bislang aber noch nicht
ermittelt werden. Die indische Polizei
hat eine Routineuntersuchung des Vorfalls
eingeleitet und will alle Besatzungsmitglieder
zu den Ereignissen befragen.
Auch Maersk hatte eingehende Untersuchungen
angekündigt.
Nicht auszuschließen ist also, dass es,
wie bei ähnlichen Fällen zuvor, Gefahrgut
war, das zur Selbstentzündung neigt,
möglicherweise Calciumhypochlorid.
»Dann wäre das ein ganz typischer Fall.
Es ist unter Deck passiert, es gab wohl
einen Löschversuch und Explosionen. Es
haben fünf Menschen ihr Leben verloren,
was sehr bedauerlich ist. Die Schiffsbesatzungen
haben, bis auf die CO2-Anlage
in den Luken, keine Möglichkeit, das
Feuer aus sicherer Distanz zu bekämpfen,
das geht nur mit Menschen vor Ort«,
sagt Uwe-Peter Schieder vom Gesamtverband
der Deutschen Versicherungswirtschaft
(GDV).
Die deutschen Versicherer setzen sich
bei der IMO für heutigen Schiffsgrößen
angemessene Brandschutzvorgaben
ein (s. HANSA 02/2018). So fordern sie
die Aufteilung von Großcontainerschiffen
in Brandabschnitte, die physisch getrennt
und automatisch überwacht werden.
Fernsteuerbare Löschmonitore
sollen Menschen im Gefahrenbereich unnötig
machen, gekühlte Lukendeckel und
Sprinkleranlagen unter Deck gehören
ebenso zum Konzept. Tragbare Monitore,
wie sie die IMO mittlerweile vorschreibt,
hält Schieder für kaum wirkungsvoll. Sie
könnten nur punktuell kühlen und müssten
wiederum von Menschen bewegt und
geschwenkt werden. »Brennende Container
kann man nur kontrolliert abbrennen
lassen, löschen ist kaum möglich,
dazu müsste man sie öffnen«, erklärt er.
Einen Beweis für die Wirksamkeit der
baulichen Sektionierung von Schiffen
sieht er durch den Brandverlauf auf der
»Maersk Honam« erbracht: »Es hat genau
bis zum Deckshaus gebrannt, da war
eine physische Barriere.« Der Brand der
»Maersk Honam« mit fünf Toten sei als
schwerer Vorfall zu werten, so der Versicherungsexperte,
»ein schwerer Fall der
sich nicht ausweiten konnte. Es konnte
schnell genug eingegriffen werden, dank
der Barriere Deckshaus und externer Hilfe
ist ›nur‹ das Vorschiff ausgebrannt. Ein
Brand auf dem Achterschiff wäre in diesem
Fall wohl verheerender gewesen, hier
gab es keinerlei Barrieren«, so Schieder.
Einen starken Schub für die Initiative
der Versicherer bei der IMO erwartet
er durch den Vorfall aber nicht. »Das ist
eher ein Stück Holz auf ein ständig glimmendes
Feuer«, sagt er. Wirkungsvoller
als ein großer Schaden sei die öffentliche
Wahrnehmung des Themas, in den hiesigen
Medien spiele der Vorfall aber keine
Rolle – alles zu weit weg. Tatsächlich
ist der Unglücksort im Indischen Ozean
weit entfernt, man stelle sich vor, das
Schiff wäre auf der Elbe oder der Schelde
in Brand geraten und hätte noch dazu
Das Deckshaus als Barriere hielt das
Feuer im Vorschiff
Fotos: Indian Coast Guard
18 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4