HANSA 04-2018

Schifffahrt | Shipping
Mit 3.600 TEU in die Ostsee – das ganze Jahr
Etwas unbemerkt im Kielwasser der Mega-Boxer stellt Maersk eine Serie von 3.600 TEU-
Neubauten in Dienst. Sie sind die größten für die Ostsee konzipierten Schiffe – mit
Eisklasse, ohne Wulstbug, und zu breit für den Nord-Ostsee-Kanal. Von Michael Meyer
Die Neubauten der bislang aus sieben
Einheiten bestehenden Serie könnten
den Charter- und Frachtmarkt für
Ostsee-Feederverkehre gehörig durcheinanderwürfeln,
heißt es aus Maklerkreisen.
Genaue Prognosen gibt es nicht, aber
die Intention ist klar und wird von Maersk
auch genau so kommuniziert: Durch
ihre Bauweise und Kapazität ermöglichen
sie eine »signifikante Effizienzverbesserung«
im Vergleich zu den Schiffen
mit 1.400 bis 1.700 TEU, die sie ersetzen
werden. So soll die Abdeckung verbessert
und das Netzwerk optimiert werden.
Auch wenn diverse Reeder die Ostsee
mittlerweile mit Frachtern über 2.300 TEU
befahren: mit knapp 3.600 TEU sind die
2015 bestellten Maersk-Schiffe mit Abstand
die größten, eigens für diese Region
konzipierten Schiffe. Um einiges größer
beispielsweise als die Kiel-Max-Serie
der Reederei Delphis, etwa die »Delphis
Bothnia«, die Platz für 1.924 TEU hat und
die im vergangenen Jahr in der HANSA
vorgestellt wurde (03/2017).
Anfang Februar wurde das Typschiff
»Vistula Maersk« von der chinesischen
Werft COSCO Zhoushan an den Eigner
übergeben. Es folgen noch sechs weitere
Schiffe derselben Klasse. Alle bekommen
den charakteristischen hellblauen Anstrich
und tragen Maersk-Namen, werden
allerdings auf den Liniendiensten der Maersk-Tochter
Seago Line eingesetzt, wie
eine Sprecherin der HANSA bestätigte.
Bei der Entwicklung der Frachter wurde
sehr großer Wert auf Effizienz gelegt.
Zudem sind sie speziell für den Feederverkehr
zwischen Nord- und Ostsee konzipiert
– was ein wenig merkwürdig klingen
mag, wenn man einen Blick auf die
Abmessungen wirft:
Bei aller Effizienzsteigerung im Containertransport
fällt also auf: Das Schiff
ist zu breit und zu tiefgehend für eine
Passage des Nord-Ostsee-Kanals. Die
Wasserstraße sei damit für den Einsatz
der Neubauten »keine Option«, heißt es
seitens Maersk. Die Maximalabmessungen
für den NOK sind laut der Wasserstraßen-
und Schifffahrtsverwaltung – je
nach Länge – 32,5 m Breite und 7 m Tiefgang
(bei 235 m Länge) oder 20 m Breite
und 9,5 m Tiefgang (bei 193 m Länge).
Diese »Problematik« war bei der Konstruktion
natürlich bekannt und bei Maersk
nahm man das bewusst hin. Die
Vorteile des Designs überwiegen in den
Augen der Entwickler offenbar. Zum einen
lässt Seago seine Frachter schon jetzt
sehr oft nicht durch den Kanal sondern
über Skagen in die Ostsee fahren. Ein
Grund dafür ist, dass – wie auch von anderen
Reedern – nicht mehr so exzessiv
der »Slowsteaming«-Modus gewählt
wird wie noch vor einigen Jahren. Damit
reduziert sich der zeitliche Vorteil der
Kanalpassage, da dort eine Maximalgeschwindigkeit
von 8,1 kn gilt. Durch
die Skagen-Fahrt verliere man mittlerweile
nur noch maximal 10 bis 12 Stunden,
heißt es aus Reeder-Kreisen. Zudem
setzen viele Reedereien ohnehin darauf,
dass der Kanal in den kommenden Jahren
sukzessive ausgebaut wird, wodurch
die Begrenzungen hinfällig würden.
Abstract: New Maersk series of 3,600 TEU containerships for the Baltic Sea
Somewhat unnoticed in the wake of the ultra large container vessels, Maersk puts a series
of 3,600 TEU newbuilds into service. The new series of yet seven vessels results in
the largest units designed for the Baltic Sea – with ice class, no bulbous bow, and too
wide for the Kiel Canal. They hold the potential to shake up the charter and freight
market for Baltic feeder vessels, shipbrokers say. Maersk aims at more efficiency in
contrast to 1,400 to 1,700 TEU ships which will be replaced.
Further information: redaktion@hansa-online.de
32 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4