HANSA 04-2018

Schifffahrt | Shipping
Politik, Wetter & Co.:
Neue Optionen in
der arktischen See?
China, Russland, USA – viele Staaten zeigen
wachsendes Interesse an der Nordost passage.
Trotz weniger Volumen wird sie für die
Schifffahrt stetig wichtiger. Doch die Branche
ist auf Unterstützung angewiesen, auch von
Wetterexperten. Von Michael Meyer
Eine der Folgen der immer wieder proklamierten
– und mittlerweile nur
noch von den Allerwenigsten angezweifelten
– globalen Erwärmung ist, dass
sich der Schifffahrt in polaren Regionen
prinzipiell immer mehr Möglichkeiten
bieten. Transporte sind häufiger ohne
Unterstützung durch spezielle Eisbrecher
möglich (siehe z.B. S. 26/27). Das Potential
ist groß, auch wenn das Transportvolumen
entlang der nordrussischen Küste
aufgrund der Witterungsbedingungen
nach dem Höchstwert in 2013 wieder
abnahm. Die Ressourcen in der Region
und deren Ausbeutung gelten ohnehin
als größerer Treiber für die Entwicklung
der Passage.
Sergey Kukushkin, Chef der Behörde für
die Nordostpassage, machte jüngst öffentlich,
dass im vergangenen Jahr der Umfang
der Transite erneut rückläufig war. Das
Gütervolumen lag bei 194.000 t. 2016 sollen
es 19 Schiffe mit 215.000 t gewesen sein,
nach 71 Schiffen mit 1,36 Mio.t 2013. Im
vergangenen Jahr wurden über den Seeweg
90.500 t Flüssiggüter im Transitverkehr
verschifft, inklusive 75.600 t LNG.
Hinzu kommen 76.100 t »General Cargo«.
Wichtig sei aber auch der Verkehr innerhalb
der Nordostpassage, so Kukushkin.
Dieser legte um 36% auf 9,9 Mio.t zu, vor
allem wegen 6 Mio.t Öl aus dem Novoportovskoye-Feld.
Auch in der Bering-Straße
waren die Transitzahlen laut der US Coast
Guard leicht rückläufig, von 540 Transiten
2015 auf 485. Das ist aber immer noch
ein großer Sprung im Vergleich zu den
220 Passagen 2008.
In der Regel hat die Eisfläche der
Nordostpassage im Februar oder März
ihre größte Ausdehnung, die kleinste
im September. Nach Angaben des japanischen
Dienstleisters Weathernews lag
das Maximum im vergangenen Jahr bei
13,9 Mio km2. Das war der kleinste Wert
seit Beginn der Aufzeichnungen 1979. Im
September waren es 4,47 Mio. km2, der
sechstkleinste Wert für diesen Zeitpunkt.
Weil auch das Abschmelzen schneller verlief,
öffnete sich die Nordostpassage drei
Wochen früher als sonst, am 3. September.
Als Schlüsselstelle für die Möglichkeit
von Schiffstransiten gilt das Eis in der
Vilkitsky-Straße.
In den vergangenen Jahren hatten einige
Reedereien öffentlichkeitswirksam
den Weg gewagt, darunter Stena Bulk,
Hansa Heavy Lift oder Oldendorff Carriers.
Für Containertransporte mit den
charakteristischen, regelmäßigen und
detailliert kalkulierten Fahrplänen ist
die Route zwar (noch) nicht wirklich
eine dauerhafte Alternative. Zu groß
sind die Unsicherheiten in Bezug auf
Wetter, Eisdicke und mögliche Wartezeiten.
In anderen Branchen blickt man
jedoch positiver auf die Entwicklung. Für
Mehrzweck- oder Schwergutverschiffungen,
LNG- und Öltransporte aus den arktischen
Rohstoffvorkommen oder Bulk-
Ladungen birgt die Nordostpassage unter
Umständen einige Vorteile.
Reedereien und Charterer sollten vor
Antritt einer solchen Reise eine ganze
Reihe von Analysen vornehmen. »Trotz
des vergleichsweise niedrigen Ölpreisniveaus
in den vergangenen Jahren sind die
Bunkerkosten ein wichtiger Treiber«, sagt
James Bond, Arktis-Experte bei der Klassifikationsgesellschaft
American Bureau
of Shipping (ABS). Wichtig sei, so Bond,
dass sich Reeder der nach wie vor bestehenden
Herausforderungen für die Schiffe
bewusst sind. Der »Polar Code« biete
gewiss Anhaltspunkte. Dennoch sei eine
detaillierte Prüfung der Schiffe und Bedingungen
wichtig, inklusive Kosten-
Nutzen-Analysen. ABS bietet dafür spezielle
Workshops an, basierend unter
anderem auf dem »Polar Operational Limitation
Assessment Risk Indexing System«
(Polaris) der IMO. Deren Generalsekretär
Kitack Lim hatte jüngst betont,
dass der Polar Code als »lebendes Dokument«
betrachtet werden solle, dass bei
Bedarf angepasst und verbessert werden
sollte.
Dabei variiert das Einsparpotenzial
je nach Berechnung, Route und Einsatz.
Der traditionelle Seeweg von Europa
nach Asien durch den Suezkanal ist rund
11.200 sm lang, der Weg durch die Nordostpassage
dagegen rund ein Drittel kürzer.
Bei Hyundai Merchant Marine heißt
es etwa, die Route von Busan um die
Kamtschatka-Halbinsel im russischen
Osten und durch das Nordpolarmeer
nach Europa könnte die Zeit zwischen
28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4