50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle - VSVI Schleswig-Holstein

Schöne Gegend! Doch ein verlandender See riet zu Vorsicht. Das Wasser stand dort praktisch
in Höhe der Oberkante des Geländes, in etwa zwei Meter Tiefe dann, unter Schwemmsanden,
kamen erst tragfähige Schichten. Die Bahn hatte seinerzeit ebenfalls diesen Weg um das Binnenwasser
gewählt und war nun zu unterführen. Was die Bahn seinerzeit im Baugrund gemacht hat,
war nicht mehr feststellbar, jedenfalls durften weder ihre Trasse noch das Biotop des Gewässers
für einen Bodenaustausch durch Baggerarbeiten gestört werden. Zur Gründung der Eisenbahnunterführung
und die Querung des eigentlichen, noch offenen Binnenwassers wurden rechteckige
Senkkästen vor Ort betoniert und als Brunnengründung abgesenkt. Auf dieser bereits vierspurig
gebauten Umgehungsstraße, später zur E4/A1 befördert, waren mit den Anschlussbauwerken
acht Über- und Unterführungen zu bearbeiten.
Die Stadt und Europastadt Schwarzenbek, südlich der Schwarzen Beke im Kreis Herzogtum
Lauenburg gelegen, war wegen ihrer zentralen Lage im Süden des Kreises schon immer
eine Kreuzung von Post- und Handelswegen. Ihre landschaftliche Idylle änderte sich
gravierend, als, just über Schwarzenbek statt über Lauenburg, die Trasse der Eisenbahnstrecke
von Hamburg nach Berlin geführt wurde. Die Bahnstrecke nahm die schmale Niederung
ein, und die Beke wurde einfach verrohrt. So gab es nun Übergänge über die Bahn statt
über die Beke. In dem Maße, in dem der Güter-, Fern- und Nahverkehr auf der Bahn zunahmen,
verminderten sich die Öffnungszeiten der Schranken und lähmten das öffentliche Leben
über Gebühr. Eine Lösung ließ, wegen des Schicksals der B 404, lange auf sich warten.
Schließlich wurde 1983 für die B 404 und für die B 207 eine mehrfeldrige Spannbetonbrücke
über die Bahn gebaut. Bei dieser Gelegenheit konnte auch die Schwarze Beke, zumindest
teilweise, wieder freigelegt werden. Anschließend (1992) wurde für Fußgänger und Radfahrer
mit einem Tunnel unter der Bahn hindurch eine kurze Verbindung von Süd nach Nord
geschaffen.
In die Frühphase des Ingenieurbüros Böger+Jäckle fiel auch der Bau der Umgehungsstraße
Itzehoe, der Verlegung der B 5 also, die, nach der Querung der Stör, über die Delftorbrücke durch
die Neustadt führte, dann über die Störschleife ihren Weg auch noch durch die Altstadt nahm
und praktisch die ganze Stadt mit ihrem wachsenden Verkehr erheblich belastet hatte. Auch für
diese Straße gab es Planungen aus der Vorkriegszeit, und zwar mit zwei Varianten: Die eine sah
die Überquerung der Stör oberhalb von Itzehoe vor, hier für Flusskähne schiffbar, die andere
unterhalb der Stadt, dort dann aber mit Küstenmotorschiffen befahrbar. Die erste Lösung schied
aus, da die Umgehungsstraße die Entwicklung der Wohngebiete stark eingeengt hätte, die im
Westen liegende zweite Variante verlief hingegen weitgehend in der Störmarsch. Als Sofortmaßnahme
wurde aber erst mal die Trasse der B 5 auf ihrem letzten Kilometer vor der Stadt, das heißt,
bis zur Delftorbrücke geändert.
Vermutlich ist schon Karl der Große hier vorbeigekommen, als er an der Eider mit den Dänen
Grenzfragen klären wollte. Hier wurden die Ochsen, von den Weiden hoch im Norden kommend,
nach Süden weitergetrieben, hier legten in der Neuzeit die Dänen eine Chaussee an, die
dann später zur Reichs- und Bundesstraße wurde. Von Süden her wurde gemäß den damaligen
Chaussierungs-Usancen in einer geraden, unfallträchtigen Gefällestrecke der Geländesprung
vom Geestrücken in das Tal überwunden und lief, nach der Änderung teilweise auf einem Damm,
in einem großen Bogen auf die Brücke vor dem Delftor zu. Hier bestand schon lange eine feste
Querung der Stör, deren letzte Ausführung nun nicht mehr den Anforderungen genügte und
ersetzt werden sollte. Doch davon später.
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