Naar een visionaire woningbouw
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
153<br />
BIJLAGEN<br />
4.6 Synthese workshops<br />
mobiliteit<br />
Workshop 4 tem 6 hadden betrekking op mobiliteit.<br />
Hierna vatten we de belangrijkste conclusies uit deze workshops<br />
samen.<br />
Spoorwegennetwerk<br />
Het treinvervoer is in België nog steeds federale materie.<br />
De spoorwegmaatschappij bestaat sinds 2005 uit drie delen:<br />
de beheerder van de infrastructuur (Infrabel), de exploitant<br />
van de treinen (NMBS) en <strong>een</strong> overkoepelende holding<br />
(NMBS-Holding) die samen de NMBS-Groep vormen. De<br />
opdeling in drie autonome bedrijven is vaak het onderwerp<br />
van discussie omdat <strong>een</strong> vlotte samenwerking niet altijd vanzelfsprekend<br />
is. Projecties op lange termijn voorspellen <strong>een</strong><br />
groei van 80% van het aantal reizigers, zonder <strong>een</strong> bekende<br />
bijkomende financiering.<br />
Vandaag bestaat er <strong>een</strong> Meerjaren Investeringsplan (MJIP)<br />
dat uitgaat van verschillende scenario’s. Vlaanderen heeft<br />
het meest dichte spoorwegennet van Europa, waardoor de<br />
geplande investeringen in de eerste plaats gericht zijn op het<br />
optimaliseren van de bestaande lijnen en niet uitgaan van<br />
<strong>een</strong> uitbreiding van het net. Verschillende plannen en ideeën<br />
liggen op tafel. Echter, de belangrijkste investeringen voor<br />
de komende jaren concentreren zich op het reizigersvervoer<br />
rond Brussel, het goederentransport van en naar Zeebrugge<br />
en het goederentransport van en naar de Haven van<br />
Antwerpen. Beperken we ons hier tot het reizigerstransport,<br />
dan zijn de meest noemenswaardige plannen de verhoging<br />
van de capaciteit tussen Brugge en Gent, tussen Gent en<br />
Brussel, tussen Mechelen en Antwerpen en de investeringen<br />
in het kader van de uitbouw van het Gewestelijk Expresnet<br />
(GEN) rond Brussel. In hoofdzaak gaat het over <strong>een</strong> uitbreiding<br />
van de capaciteit op de bestaande treinlijnen om<br />
te beantwoorden aan de vereiste frequentie (op de hoofdlijnen<br />
4x per uur per richting en buiten de spits 2x per uur per<br />
richting). Belangrijkste knelpunt van het GEN is dat er g<strong>een</strong><br />
over<strong>een</strong>komst is over de uitbating en de bouw van nieuwe<br />
stations, wegens <strong>een</strong> stroeve discussie tussen de drie gewesten.<br />
Langere termijn plannen zijn <strong>een</strong> nieuwe ondertunneling<br />
van de Noord-Zuid as in Brussel en de bouw van het BB-net,<br />
<strong>een</strong> tangentiële verbinding rond Brussel.<br />
Mobiliteitsvisie De Lijn<br />
Met de ‘Mobiliteitsvisie 2020’ bundelt De Lijn de verschillende<br />
provinciale plannen in één overkoepelende visie voor<br />
Vlaanderen. De toekomstvisie van De Lijn gaat uit van <strong>een</strong><br />
gevoelige uitbreiding van het aanbod, waarbij de nadruk<br />
sterk ligt op nieuwe grootstedelijke trams, regionale trams en<br />
lightrails in totaal goed voor 800km extra spoor. Ook suggereert<br />
deze visie 3 bijkomende spoorlijnen aan de NMBS<br />
(Weert-Neerpelt, Turnhout-Herentals-Aarschot-Leuven<br />
en Roeselare-Gent). Daarnaast voorziet de visie ook in <strong>een</strong><br />
aantal snelbuslijnen. Dit zijn bussen met <strong>een</strong> frequentie van<br />
minstens één per kwartier en bij voorkeur op <strong>een</strong> aparte busbaan<br />
zitten.<br />
Deze visie is opgebouwd op basis van het Vlaamse verkeersmodel,<br />
dat vertrekt van de huidige verkeersstromen. Hieraan<br />
werd beschikbare statistische informatie toegevoegd van<br />
het federaal planbureau, die invloed heeft op verkeersstromen<br />
(vb. bouw nieuwe scholen, tewerkstellingspolen, commerciële<br />
centra…). Deze nieuwe situatie werd gesimuleerd<br />
op lange termijn met <strong>een</strong> ‘business-as-usual’ scenario. Dit<br />
wordt dan vergeleken met het bestaande aanbod en waar<br />
het aanbod niet voldoet aan de gesimuleerde vraag werd in<br />
functie van bepaalde drempelwaarden voor reizigers, voorzien<br />
in <strong>een</strong> nieuwe lijn. Beperking van het model is dat grensonverschrijdende<br />
statistieken niet zijn meegenomen en dus<br />
de grensoverschrijdende verkeerstromen niet in rekening zijn<br />
gebracht.<br />
Enkele kritische bedenkingen<br />
Met betrekking tot de plannen van de spoorwegen valt op<br />
dat er niet één globale overkoepelende visie bestaat, maar<br />
dat investeringen en plannen vooral het gevolg zijn van acute<br />
noden op het bestaande spoorwegennet. De meest grootschalige<br />
plannen met <strong>een</strong> belangrijke impact op het netwerk,<br />
zijn zelfs op middellange of lange termijn niet met<strong>een</strong> realiseerbaar<br />
gezien de hoge kostprijs en de beperkte middelen.<br />
Opvallend is ook dat in al deze plannen en investeringen er<br />
g<strong>een</strong> visie is op de relatie tussen de spoorweginfrastructuur<br />
en verstedelijking. Nadenken over verdichting en ontwikkeling<br />
rond bestaande of nieuwe stations is nog niet aan de orde.<br />
Met betrekking tot de visie van de Lijn kunnen onder meer<br />
volgende bedenkingen geformuleerd worden:<br />
— De visie van De Lijn is voor het grootste deel <strong>een</strong> speculatieve<br />
visie, in de zin dat de concrete uitwerking en haalbaarheid<br />
van de verschillende lijnen niet in detail werd onderzocht.<br />
Voor enkele lijnen lopen wel studies die haalbaarheid<br />
en traject onderzoeken. Het gaat hier onder andere over lijn 1<br />
tussen Hasselt en Maastricht die in <strong>een</strong> trajectafwegingsfase<br />
zit en enkele lijnen in Vlaams-Brabant waarop voorstudies<br />
gebeuren. Daarnaast zijn er concrete plannen voor de uitbreiding<br />
van het regionaal tramnet in Gent en Antwerpen.<br />
Voor verschillende lijnen kan er getwijfeld worden aan de<br />
haalbaarheid. Vooral nieuwe lijnen in meer landelijke en<br />
afgelegen gebieden roepen vragen op. De kritiek hierbij is dat<br />
de nodige ontwikkelingen ontbreken om <strong>een</strong> tramlijn te verantwoorden.<br />
We denken hierbij aan de Regio Noord-Limburg<br />
of in de West-Hoek rond Poperinge. Daarnaast geldt ook de<br />
omgekeerde kritiek, op bepaalde plaatsen is er zo <strong>een</strong> sterke<br />
ontwikkeling dat er meer capaciteit nodig is dan wat de<br />
mobiliteitsvisie voorziet. Hier kan de as Antwerpen-Brussel<br />
aangehaald worden, evenals de lijn Turnhout-Herentals.<br />
— De mobiliteitsvisie werd geconstrueerd op basis van<br />
simulaties met trendvolgende verkeersmodellen. Zo werden<br />
hiaten gedetecteerd in het huidige aanbod aan openbaar vervoer.<br />
Voor de mobiliteitsvraag op lange termijn wordt uitgegaan<br />
van <strong>een</strong> “Business-as-usual” scenario. Er wordt g<strong>een</strong>,<br />
of slechts beperkt, rekening gehouden met de gewenste<br />
ruimtelijke ontwikkeling vanuit andere sectoren en ruimteclaims.<br />
Dit beperkt de mogelijkheden om van deze visie uit te<br />
gaan als sturend systeem voor <strong>een</strong> duurzame visie.<br />
Versterking van de spoorgebonden interstedelijke en (inter)regionale vervoersstructuur<br />
Dunkerque<br />
Hazebrouck<br />
Nieuwpoort<br />
Veurne<br />
Adinkerke<br />
(De Panne)<br />
Poperinge<br />
Stedelijkheidsgraad<br />
grootstedelijk gebied<br />
regionaal stedelijk gebied<br />
kleinstedelijk gebied<br />
Oostende<br />
Ieper<br />
Armentières<br />
Diksmuide<br />
Knokke-Heist<br />
Zeebrugge<br />
Blankenberge<br />
Westkapelle<br />
Tourcoing<br />
Torhout<br />
Lichtervelde<br />
Roeselare<br />
Menen<br />
LILLE<br />
Roubaix<br />
Brugge<br />
Kortrijk<br />
Mouscron<br />
Tielt<br />
Maldegem<br />
Aalter<br />
Waregem<br />
Tournai<br />
Knooppunten<br />
internationale knoop<br />
interstedelijke IC/IR knoop<br />
interregionale knoop<br />
bovenlokale of stedelijke knoop<br />
Deinze<br />
Eeklo<br />
Ronse<br />
Oudenaarde<br />
Zelzate<br />
Geraardsbergen<br />
Ath<br />
Zottegem<br />
Lokeren<br />
GENT<br />
Wetteren Dendermonde<br />
Interstedelijke en<br />
(inter)regionale vervoersstructuur<br />
trein<br />
light-train<br />
sneltram<br />
regionale tram<br />
Sint-Niklaas<br />
Beveren<br />
Temse<br />
Roosendaal<br />
ANTWERPEN<br />
Ranst<br />
Kontich<br />
Lier<br />
Boom<br />
Willebroek<br />
Mechelen<br />
Brecht<br />
Haacht<br />
Aalst<br />
Asse<br />
Vilvoorde<br />
Heizel<br />
Zaventem<br />
Luchthaven<br />
Zellik<br />
Ninove<br />
Dilbeek<br />
Kraainem<br />
BRUSSEL<br />
Schepdaal<br />
Arenberg<br />
COOVI<br />
Tervuren<br />
Zuun<br />
St-Gen-Rode<br />
Halle<br />
Waterloo<br />
Wavre<br />
Malle<br />
Louvain-la-Neuve<br />
Hoogstraten<br />
Herentals<br />
Heist-op-den-Berg<br />
Wensnet voor openbaar vervoer uit de Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn.<br />
Leuven<br />
Breda<br />
Aarschot<br />
Tielt-Winge<br />
Turnhout<br />
Tienen<br />
Geel<br />
Diest<br />
Tilburg<br />
Mol<br />
Landen<br />
Beringen<br />
Lommel<br />
Sint-Truiden<br />
Leopoldsburg<br />
Hasselt<br />
Neerpelt<br />
EINDHOVEN<br />
Bree<br />
Genk<br />
Maasmechelen<br />
Lanaken<br />
Bilzen<br />
Tongeren<br />
Weert<br />
Maaseik<br />
LIEGE<br />
Maastricht<br />
Sittard
Change language