Naar een visionaire woningbouw

77
NAAR EEN VISIONAIRE WONINGBOUW
Watersysteem
In Vlaanderen is nagenoeg overal gebouwd. Veel woonwijken
liggen in overstromingsgebied en worden geconfronteerd
met wateroverlast. Met de watertoets heeft het beleid hieraan
tegemoet willen komen. De watertoets tracht preventief
tussenbeide te komen wanneer nieuwe initiatieven worden
genomen. De schadelijke effecten voor de waterhuishouding
worden erin onderzocht en er wordt gekeken welke remedies
mogelijk zijn. Het resultaat van een watertoets wordt neergeschreven
in een waterparagraaf in de vergunning of de goedkeuring
van het plan.
De watertoetskaart (kaart 2.4) die hier is hernomen maakt
een onderscheid tussen effectief overstromingsgevoelige
gebieden (donkerblauw) en mogelijk overstromingsgevoelige
gebieden (lichtblauw). Effectief overstromingsgevoelige
gebieden zijn gebieden die recent overstroomd zijn of gebieden
die een aanzienlijke kans hebben om te overstromen.
Mogelijk overstromingsgevoelige gebieden zijn gebieden
waar alleen overstromingen mogelijk zijn bij zeer extreme
weersomstandigheden of falen van waterkeringen zoals
bij dijkbreuken. Met de klimaatopwarming, de stijging van
de zeespiegel en een verdere vernatting (en verdroging),
zal het watersysteem steeds grotere impact hebben op de
bebouwde structuur. Dit noopt tot aangepaste woonomgevingen
en typologieën in overstromingsgebied of het radicaal
verbieden van bouwen op deze plekken.
Het water-, groen- en landbouwsysteem worden samengebracht
in kaart 2.5, dat als het productief landschap van
Vlaanderen kan beschouwd worden.
Mobiliteitsinfrastructuur
In Vlaanderen heeft de aanleg van een uitgebreid wegennetwerk
en spoorwegnetwerk in combinatie met een beleid dat
inzet op goedkope mobiliteit, in het verleden geleid tot een
sterke ruimtelijke verspreiding van de bebouwing. Het resultaat
vandaag is dat ons wegennet meer en meer verzadigd
raakt in de piekuren en dat vanuit ecologisch oogpunt het
toenemend autogebruik moet ingeperkt worden (naast het
verder inzetten op technologische innovatie). Dit betekent
dat er meer geïntegreerd moet nagedacht worden over duurzaam
openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. Concreet
vertaalt zich dit in de concentratie van wonen, werken en
voorzieningen rond knooppunten van duurzaam openbaar
vervoer. Verschillende voorbeelden uit het buitenland tonen
het potentieel van deze benadering op stadsregionale schaal.
Een gekend voorbeeld is het vingermodel van Kopenhagen
en Stockholm, dat aanleiding geeft tot sterke radiale ontwikkelingen.
Meer recente voorbeelden van dergelijke aanpak
zijn de geplande bouw van 50.000 woningen rond corridors
van openbaar vervoer in Bordeaux of de aanpak van Atelier
Zuidvleugel voor de Randstad (zie bijlage). In dergelijke
benadering wordt er meestal uitgegaan van ‘harde infrastructuur’
zoals tram- en treinlijnen. Deze tracés liggen vast en
zullen dus verdere ontwikkeling sturen. Dit in tegenstelling
tot bijvoorbeeld busverbindingen, die gebruik maken van de
bestaande weginfrastructuur en meer vraag gestuurd kunnen
ingezet worden. Algemeen moet er wel naar gestreefd worden
het transportmiddel af te stemmen op de reizigersvraag
(vanuit de logica dat een lege trein, tram of bus niet energiezuinig
noch duurzaam is).
De kaart 2.6 illustreert dit principe op basis van het spoorwegennet
van Vlaanderen. Rond kleine stations is een
invloedssfeer afgebakend van twee kilometer. In de bovenvermelde
projecten wordt meestal uitgegaan van een straal
van 1,2km, een afstand die nog gemakkelijk te voet kan
afgelegd worden, maar uitgaande van het gebruik van de
fiets voor voor- en natransport is het gerechtvaardigd deze
afstand te verhogen tot 2km voor lokale stations. Voor de
grote IC-stations is een invloedssfeer afgebakend van 5km,
een afstand die nog kan afgelegd worden met de fiets. Voor
de tussenliggende stations is een straal van 2,5km gehanteerd.Dergelijke
ontwikkelingsvisie moet gepaard gaan met
een performant openbaar vervoerssysteem met voldoende
hoge frequenties op de lijnen.
In de Mobiliteitsvisie 2020 plant openbare vervoersmaatschappij
De Lijn ook een significante uitbreiding van haar
aanbod. Ze voorziet bijvoorbeeld in de aanleg van zo’n 800km
extra tramlijnen (regionale trams en sneltrams) en lightrails
(tramsysteem dat gebruikt maakt van de spoorlijnen). In
hoeverre deze visie als een sturend systeem kan gehanteerd
worden voor wonen is echter de vraag. Het betreft in de eerste
plaats een speculatieve visie opgesteld vanuit een aantal
mobiliteitsparameters waarbij de technische haalbaarheid
niet is getoetst en het zeer twijfelachtig is of dit ooit zo kan
gerealiseerd worden.
In het kader van de interviews met deskundigen werden vooren
nadelen van de mobiliteitsarmatuur afgetoetst. Dit werd
opgenomen in bijlage.
Bereikbaarheid van werk en
voorzieningen
De bereikbaarheid van werk en voorzieningen zijn een essentieel
onderdeel van een kwalitatieve woonomgeving. Hier
moet trouwens het onderscheid gemaakt worden tussen
nabijheid en bereikbaarheid. Nabijheid is gerelateerd aan een
fysieke afstand terwijl bereikbaarheid gerelateerd is aan reistijd.
Nabijheid impliceert bijgevolg meestal ook bereikbaarheid,
terwijl bereikbaarheid niet per se betekent nabijheid,
maar wel een goede ontsluiting bij voorkeur met duurzaam
openbaar vervoer.
Kaart 2.7 toont de localisatie van tewerkstelling, industrie en
voorzieningen op basis van de beschikbare bronnen. Hieruit
komen duidelijk de stedelijke gebieden naar voren, met de
hoogste concentratie aan voorzieningen en werk. De nabijheid
van voorzieningen is dan ook een belangrijke kwaliteit van
het wonen in de stad. Wel is het zo dat de ruimtelijke spreiding
van werk sterk afhangt van het type activiteit. Zo zijn
detailhandel en persoonlijke diensten relatief sterk verspreid.
Overheidsfuncties, kantoren en hoogtechnologische industrie
zijn vooral sterk geconcentreerd in grote stedelijke gebieden.
In zijn doctoraat onderzoekt Kobe Boussauw de relatie
tussen mobiliteit en de de ruimtelijke spreiding van werk
en voorzieningen. 20 Op basis van de actuele spreiding van
wonen, tewerkstelling en voorzieningen kunnen gebieden
gedefinieerd worden met veel of weinig mobiliteitsmatigende
potentie. Dit wordt weergegeven in fig. 2.14. De witte gebieden
genereren de minste bijkomende mobiliteit per bijkomende
woning. Deze gebieden vallen samen met de meest
verstedelijkte gebieden. De zwarte gebieden genereren de
meeste mobiliteit per bijkomende woning. Dit valt samen
met de afgelegen landelijke gebieden. Tussen deze twee
Fig. 2.14 Gewogen nabijheid voor Vlaanderen en Brussel (kortste wekelijkse afstand per
huishouden voor een selectie van facaliteiten), uit: BOUSSAUW, K., Aspecten van ruimtelijke
nabijheid en duurzaam verplaatsingsgedrag in Vlaanderen: een kwantitatieve benadering,
Faculteit Wetenschappen, Universiteit Gent, 2011, p. 164.
20 BOUSSAUW, K., Aspects of spatial proximity and sustainable travel behaviour
in Flanders: a quantitative approach, UGent, 2011.