EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
nationaler und europäisch-internationaler Ebene bekannt und in entsprechenden Regelwerken erfasst. Das zugehörige
Maßnahmenbündel zählt somit zum Stand der Technik. Hinsichtlich sehr langer Eisenbahntunnel haben die
Sicherheitsmaßnahmen bei den NEAT-Projekten (Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) in den jüngsten
Jahren international anerkannte Maßstäbe gesetzt. Folgerichtig hat sich die sicherheitstechnische Auslegung des
Änderungsoperats an den genannten alpenquerenden Basistunneln in der Schweiz orientiert und die dort gewonnenen
Erkenntnisse in verschiedenster Hinsicht noch weiter entwickelt. Darüber hinaus definiert sich der Stand der
Technik aus Forschungserkenntnissen der letzten Jahre insbesondere aus den europäischen Projekten FIT – Fire in
Tunnels, UPTUN – Cost-effective, sustainable and innovative UPgrading methods for fire safety in existing TUNnels
und L-SurF - Design Study for a Large-Scale Underground Research Facility on Safety and Security.
Die wesentliche Grundlage für die Beurteilung des Stands der Technik bilden die einschlägigen internationalen Regelungen
für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Hierzu zählen die TSI-Richtlinien, der UIC-Codex, internationale
und nationale Vorschriften, Richtlinien, Normen und die Fachliteratur.
Das für den Brenner Basistunnel ausgearbeitete und auch für die Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie Einbindung
Umfahrung Innsbruck gültige Konzept für die Tunnelsicherheit entspricht grundsätzlich dem derzeitigen
Stand der Technik für Eisenbahntunnel in Österreich und in Europa. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die Maßnahmen
zur Verhinderung eines Ereignisses als auch für solche zur Minderung des Ereignisausmaßes. Es umfasst in erster
Linie die sicherheitstechnische Auslegung des Tunnels mit Blick auf die Selbst- und Fremdrettung, aber auch den
Objektschutz und den Umweltschutz. Das betrieblich-organisatorische Maßnahmenkonzept entspricht ebenfalls dem
derzeitigen Stand der Technik in Europa.
Der Brenner Basistunnel zählt mit seinen 55 km Streckenlänge weltweit zu den derzeit längsten Tunneln. In seiner
Länge wird der Brenner Basistunnel lediglich übertroffen durch den zurzeit im Bau befindlichen Gotthard Basistunnel
mit einer Gesamtstreckenlänge von 57 km. Dieser extremen Tunnellänge wird nach dem internationalen Standard in
sicherheitstechnischer Sicht Rechnung getragen durch die Ausbildung von zwei parallelen Tunnelröhren. Diese sind
im Abstand von 333 m mittels Querschlägen untereinander verbunden, um eine zügige Evakuierung aus der Ereignisröhre
in die nicht betroffene Gegenröhre (geschützter Bereich) zu ermöglichen. Im Verlauf der Verbindungstunnel
zwischen Umfahrungstunnel und Brenner Basistunnel sind die Fluchttüren ebenfalls in einem Abstand von ca. 333 m
angeordnet. Jedoch handelt es sich hierbei nicht um Querschläge, sondern um Ausgänge zum parallel verlaufenden
seitlichen Sicherheitskorridor, der durch eine Betonwand vom Fahrraum abgetrennt ist. Im Anschlussbereich der
Verbindungstunnel an den Umfahrungstunnel sind wiederum Querschläge angeordnet, die in den Rettungsstollen
Tulfes münden. Der Abstand dieser Querschläge untereinander und zu den beiden westlich an gleicher Stelle beginnenden
Sicherheitskorridoren der Verbindungstunnel beträgt maximal ca. 320 m. Die Trennwände zwischen dem
Fahrbereich und den Sicherheitskorridoren werden entsprechend den im Ereignisfall zu erwartenden Einwirkungen
(z.B. Brand und Anprall) bemessen. Eine Auslegung für Terroranschläge ist nicht erforderlich. Terroranschläge in
Tunneln unterscheiden sich nicht von Terroranschlägen in anderen Lebensbereichen und fallen deshalb unter das
Restrisiko. Es ist somit eine übergeordnete Aufgabe, sich diesem Thema zu widmen.
Für das Gesamtsystem des Brenner Basistunnels wurde das Evakuierungskonzept anhand von verschiedenen Szenarien
(z.B. Reisezug, ROLA, Güterzug; Stop des Ereigniszuges in der Multifunktionshaltestelle oder im Streckentunnel)
simuliert. Dieses Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einfahrt Bahnhof
Innsbruck volle Gültigkeit. Zur Ergebnisbewertung wurden internationale und auch in Deutschland gültige Grenzkriterien
herangezogen. Die Simulationen haben die Richtigkeit und Funktionalität der Fluchtwegkonzepte bestätigt. Die
Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Querschlagsabstand von 333 m voll und ganz dem
derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Lediglich
in der Weströhre beträgt der Abstand zwischen dem Nordportal und dem ersten Querschlag unter Berücksichtigung
der topographischen Gegebenheiten und der geometrischen Lage der Tunnelröhren ca. 400 m. Dieser Abstand erfüllt
aber immer noch den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.
§31A GUTACHTEN - 104 -