EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck Das Bauwerk wird als einfeldriger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konzeption als Trogbrücke in Stahlbauweise auf massiven Widerlagern wird somit beibehalten. Um eine ausreichende Überdeckung der Pfahlkopfplatten zu gewährleisten wird die Spannweite gegenüber der bisherigen Planung um 3,20 m auf 39,00 m erhöht. Die Schotterfahrbahn wird durch eine feste Fahrbahn ersetzt, der Überbauquerschnitt wird in seiner Breite angepasst. Der Überbau wird unter Beibehaltung der bisherigen Planung auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen. Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen. Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen errichtet werden. 3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Oströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+98,97 und km 2,1+34,78 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Die Eisenbahnüberführung Sill Oströhre dient der Überführung des Gleises der Oströhre über die Sill und wird als zusätzliches Bauwerk neu geplant. Das Bauwerk wird als einfelderiger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konstruktion entspricht der Eisenbahnüberführung Sill Weströhre, die durch einen Trogquerschnitt in Stahlbauweise auf massiven Widerlagern gekennzeichnet ist. Im Unterschied zur Eisenbahnüberführung Sill Weströhre besitzt dieses Bauwerk keine Einhausung. Die Spannweite entspricht mit 35,80 m der bisher geplanten Eisenbahnüberführung über die Sill. Das Gleis wird als feste Fahrbahn über die Brücke geführt. Der Überbau wird auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen. Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen errichtet werden. 3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und dem Kreuzungsbauwerk Schleifengleis. Die Stützwand erstreckt sich bezogen auf das Gleis 1 (Zufahrt West) ca. von km 76,0+78,50 bis km 76,1+63,00. Die Stützwand Kreuzungsbauwerk wird gegenüber dem genehmigten Projekt am Anschluss zum Kreuzungsbauwerk um ca. 2,40 m nach Osten verschoben. Die Konzeption als Schwergewichtswand bleibt erhalten. Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine Stützwand, die das vorhandene Gleis Brenner –Innsbruck gegenüber dem tieferliegenden Gelände östlich des Gleises sichert. Die Gleise 1 und 3 (Zufahrt West und Ost) liegen östlich der vorhandenen Gleise. Die neue Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und dem angrenzenden, tieferliegenden Gelände. Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises 3 (Zufahrt Ost). Der Wandkopf wird als Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und Innenkante Randbalken beträgt ≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 5,00 m. Die Stützwand schließt im Süden an den nordöstlichen Flügel des Kreuzungsbauwerkes Schleifengleis an. §31A GUTACHTEN - 70 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung aus Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung konzipiert. Die Stützwand wird vor der Errichtung des Kreuzungsbauwerkes Brennerbahn über Konzertkurve gebaut. Die Gleise Brenner – Innsbruck und Innsbruck – Brenner (Gleise 101 und 1029 sind während der Bauzeit befahrbar. 3.1.4.9 Stützwand Ost Das Bauwerk erstreckt sich zwischen Frachtenbahnhof und Eisenbahnüberführung Klostergasse von ca. km 76,2+13,00 bis km 76,5+34,347 (Bestandskilometrierung). Die Stützwand Ost wird im Anschluss an den Flügel der Eisenbahnüberführung Klostergasse um ca. 1,25 nach Osten verschoben und verläuft in nördlicher Richtung parallel zum Gleis Innsbruck – Franzensfeste. Ab Bauwerksanfang liegen die Gleise 103b und 105b auf einer Länge von ca. 50 bzw. 65 m im Bereich des künftigen Bauwerkes. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und der tiefer gelegenen Straße des Gewerbegebietes. Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises von Franzensfeste nach Innsbruck (Fbf). Der Wandkopf wird als Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und Innenkante Randbalken beträgt ≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 6,45 m. Die Stützwand schließt im Süden (km 76,5+34,347) an das nordöstliche Widerlager der Eisenbahnüberführung Klostergasse an. Am ca. km 76,4+50,00 ist das Portal der Fußgängerunterführung in die Wand integriert. Ab km 76,2+22 und Bauwerksende wird eine Lärmschutzwand auf dem Stützwandkopf geführt. Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung infolge Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung konzipiert. Das Bestandsgleis Brenner – Innsbruck wird während der Bauzeit befahren. 3.1.4.10 Stützwand Silltal 3 Das Bauwerk befindet sich am Westhang der Sillschlucht, nördlich des Tunnels Silltal 1 (offene Bauweise) und Silltal 2 und südwestlich des Rettungsplatzes Sillschlucht. Die Stützwand erstreckt sich parallel zum Gleis der Weströhre von ca. km 1,9+46,50 bis ca. km 1,9+80,00 und schließt im Süden an den Tunnel Silltal 1 an. Die Konzeption als Pfahlgegründete Stützwand wird beibehalten. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und dem nach Westen hin ansteigenden Hang der Sillschlucht. Die flache bzw. auf Bohrpfählen gegründete Winkelstützwand verläuft westlich des neuen Gleises der Weströhre. Der Abstand zwischen Gleisachse und Außenkante Stützwandkopf beträgt ca. 3,90 m. Die Bauwerkshöhe über Planum liegt zwischen 0,40 m und 8,80 m. Der südliche Wandabschnitt (Blocklänge 8,50 m) erhält aufgrund der Wandhöhe eine Rückverankerung mit Verpressankern. Die Anker sind im Abstand von 2,00 m angeordnet. Aufgrund der Gelände- und Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als Winkelstützwand bzw. Winkelstützwand mit Bohrpfahlgründung geplant. Das Bauwerk kann ohne Beeinträchtigung durch eisenbahnbetriebliche Belange errichtet werden. 3.1.4.11 Stützwand „Wanderweg“ Das Bauwerk befindet sich im Bereich des nördlichen Widerlagers der Eisenbahnüberführung Silltal. Die Stützwand erstreckt sich bezogen auf das Gleis der Oströhre von ca. km 1,6+94,00 bis ca. km 1,7+32,00. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen dem umverlegten Wanderweg in der Sillschlucht und dem angrenzenden, tieferliegenden Uferbereich der Sill. §31A GUTACHTEN - 71 -
Seite 1 und 2:
EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNG
Seite 3 und 4:
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VE
Seite 5 und 6:
Seite 7 und 8:
Seite 9 und 10:
Seite 11 und 12:
Seite 13 und 14:
Seite 15 und 16:
Seite 17 und 18:
Seite 19 und 20: AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VE
Seite 69: AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VE
Seite 121 und 122:
Seite 123 und 124:
Seite 125 und 126:
Seite 127 und 128:
Seite 129 und 130:
non EG-Prüftabellen Projekt: Prüf
Seite 131 und 132:
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte
Seite 133 und 134:
Seite 135 und 136:
Seite 137 und 138:
Seite 139 und 140:
Seite 141:
Alle anzeigen

EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?