EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
- Zugangstunnel zum Erkundungsstollen
- Querkaverne Ahrental: neue Lage und Querschnitt
- Überleitstelle: neue Lage, getrennt von der NHS
- Fensterstollen Ampass: Lage, Regelquerschnitt Wendenische
- Rettungsstollen Tulfes: Anbindung an die Verbindungstunnel Umfahrung Innsbruck, Regelquerschnitt Wendenische
- Querschlag UI 8/2: Verbindung zwischen dem Rettungsstollen Tulfes und dem Bestandstunnel der Umfahrung
Innsbruck – NEU
Im Folgenden werden die relevanten Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt im Einzelnen beschrieben.
3.1.3.1 Tunnel Silltal 1 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 1 wird in offener Bauweise errichtet. Zufolge des geringen Abstandes der Streckenachsen wird ein
gemeinsames Bauwerk für beide Röhren ausgebildet. Dieses Bauwerk bildet das nördliche Portal der anschließenden
bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2), wobei der Abstand der Streckenachse zwischen 7,00 m und
8,61 m variiert.
Das Bauwerk beginnt bei km 1+988,47 (Ostgleis) und ist insgesamt 19 m lang. Der erste Block hat den Querschnitt
einer abgeflachten zweigleisigen Tunnelröhre, der zweite Block erlaubt die Anordnung einer Mittelwand. Die Gründung
erfolgt auf einer durchgehenden Bodenplatte. Das Bauwerk ist vollkommen eingeschüttet.
Östlich an das Portal schließt eine 11 m lange und max. 8 m hohe Flügelwand an, die auf einem Sporn der Sohlplatte
gegründet wird. An der Westseite erfolgt die Stützung der Böschung vor dem Tunnel durch eine 34 m lange Stützwand,
die aus Bohrpfählen und aufgesetzter Stahlbetonwand besteht, welche im Zuge der weiteren Projektbearbeitung
optimiert wird.
3.1.3.2 Tunnel Silltal 2 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 2 in bergmännischer Bauweise besteht aus eng liegenden Einzelröhren. Wegen der geringen Bergfeste
zwischen den Tunnelröhren wird der ca. 25 m lange nördliche Doppelröhrenabschnitt mit einem Mittelstollen
aufgefahren, in dem ein Mittelpfeiler errichtet wird. Die Fahrröhren werden anschließend ausgebrochen und ausgebaut.
Die daran südlich anschließenden Tunnelröhren werden konventionell aufgefahren. Sie sind zufolge des südlich
gelegenen abgetreppten Voreinschnittes unterschiedlich lang und zwar ca. 18 m (Oströhre) bzw. ca. 32 m (Weströhre).
Der Tunnelquerschnitt erhält ein Sohlgewölbe.
Die max. Höhe des Einschnittes für das bergmännische Nordportal beträgt ca. 30 m. Der Einschnitt beim Südportal
ist zwischen Ost- und Weströhre um ca. 12 m versetzt. Die maximale Höhe des Einschnittes bleibt gegenüber dem
genehmigten Projekt (nur Weströhre) unverändert. Durch die versetzte Portallage ist zwischen den Röhren eine
Bohrpfahlwand erforderlich. Diese aufgelöste Bohrpfahlwand besteht aus Bohrpfählen mit einem Durchmesser von
90 cm im Abstand von 1,00 m. Die maximale Höhe dieser Stützwand beträgt ca. 14 m über SOK.
3.1.3.3 Tunnel Silltal 3 (Ost- und Weströhre)
Der Tunnel Silltal 3 in offener Bauweise besteht aus zwei getrennten eingleisigen Tunnelröhren. Diese Tunnelröhren
bilden das südliche Portal der vorgelagerten bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2). Der Gewölbequerschnitt
ist auf einer Sohlplatte flach gegründet.
Die Oströhre ist ca. 24 m lang. Westseitig schließt eine 20 m lange bahnparallele Stützmauer an.
Die Weströhre ist ca. 35 m lang. Sie endet am Widerlager der Eisenbahnüberführung über die Sill. Da die Eisenbahnbrücke
beide Röhren sind weitgehend überschüttet.
§31A GUTACHTEN - 63 -