EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Diverse Prüfpunkte
Der überprüfte Entwurf betrifft einen Basistunnel der daher keinen Seitenwinden ausgesetzt ist. Bei den Ausfahrten
sind verschiedene Schallschutzbarrieren vorgesehen, deren Größe auch die Einwirkungen des Seitenwinds begrenzen.
Wo solche Barrieren nicht vollständig vorhanden sind (zwischen dem Nordportal und dem Bf Innsbruck), ist die
Zuggeschwindigkeit in jedem Fall begrenzt. Entlang der Strecke sind außerdem keine Bahnübergänge vorhanden.
Es wird eine eigene Prüfung gemäß TSI Energie durchgeführt, daher werden die elektrischen Kenndaten in der TSI
Infrastruktur nicht beurteilt.
Hektometer-Tafeln und Gleisbezeichnungstafeln werden nach der ÖBB-Richtlinie ZOV 12 angebracht. Im NBÜ-
Bereich erfolgt die Ausführung der Hektometer-Tafeln mit einem ca. 5 cm breiten orangen rückstrahlenden Streifen
oben und unten auf der Tafel gemäß ZOV 12 bzw. DV V2.
Das Schotterbett muss zur Vermeidung von Schotterflug nicht abgesenkt werden, da die maximale Fahrgeschwindigkeit
v = 160 km/h betragen wird.
Der Arbeitnehmerschutz wird von den jeweiligen Sachverständigen im vorliegenden Gutachten analog § 31a beurteilt.
Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente und Unterlagen für spätere Arbeiten sind vorhanden und entsprechen
den nationalen Anforderungen.
Das Infrastrukturregister wird erst zum Projektende (Betriebsbewilligung) erstellt und dem technischen Dossier der
benannten Stelle beigelegt. Es enthält sowohl Parameter, die die TSI Infrastruktur als auch die TSI SRT betreffen.
Der genaue Inhalt ist dem Beschluss 2011/633/EU zu entnehmen. Da sich die europäische Lösung (Datenbanksystem)
des Infrastrukturregisters erst in Evolution befindet, ist zum jetzigen Stand der Projektentwicklung eine Beilage
des Infrastrukturregisters nicht sinnvoll und auch nicht vorgeschrieben.
Inspektion des Tunnelzustands
Für den Brenner Basistunnel ist ein Erhaltungskonzept vorhanden, in welchem die TSI als gesetzliche Grundlage
herangezogen wurde (siehe D0118-02167 Kap. 3.1).
Informationen bezüglich Inspektion des Tunnelzustands:
- In der Anlage 1 sind die Intervalle für die Erhaltungstätigkeiten abgebildet. Schienen, Schwellen, Schotterbett
und das Lichtraumprofil werden 26-mal pro Jahr mit dem Diagnosezug befahren. Die Hauptuntersuchung von
Tunnelbauwerk mit Gleis erfolgt alle 4 Jahre.
Im Erhaltungskonzept sind Störklassen
- Vernachlässigbar - Unwichtiger Funktionsausfall
- Unkritisch - Unkritischer Ausfall einer Funktion
- Kritisch - Kritischer Ausfall einer Funktion
- Signifikant - Totalausfall
definiert und Szenarien beschrieben, wie mit diesen Störungen strukturiert umgegangen wird. Für die strukturierte
Abwicklung gibt es die Abbildung 10, welche die Abläufe bei einer Störung in einem Flussdiagramm definieren. Falls
Reparaturen aufgeschoben werden können, werden diese im Zuge der Instandhaltung erledigt. Bei allen anderen
Störungen kommt es vor dem Normalbetrieb zur Einfahrt der Instandhaltungstrupps, der Überprüfung vor Ort, Reparaturarbeiten
sowie Freigabe. Erst nach Abhandlung des Ablaufdiagramms kann in den Normalbetrieb übergegangen
werden.
Signifikante Störung
- Sofortsperre eines Streckenabschnittes (ein Gleis) aufgrund der Einschränkung der Betriebstauglichkeit und
Sicherheit wegen einer Störung und aufgrund der nicht aufschiebbaren Störungsbehebung.
§31A GUTACHTEN - 124 -