EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Während der Phase Baugrubenerrichtung ist es nicht ausgeschlossen, dass die Restbelastung kurzfristig für einzelne
Gebäude als mittel eingestuft werden muss.
Die Beweissicherung und begleitende Kontrolle für die Betriebsphase wird im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.1 beschrieben. Nach heutigem Wissensstand sind im Teilraum
Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate nach Inbetriebnahme
der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte erfolgen, um die
Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Die Frist von sechs Monaten dient dazu, die Messung bei bereits eingefahrenem
Fahrweg durchzuführen.
Die Beweissicherung und die begleitende Kontrolle für die Bauphase ist im Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.2 beschrieben. Vor Beginn der Bauarbeiten werden alle Gebäude in
einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung), bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen
mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege
von einem Fachmann beweisgesichert.
Während der Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten
so gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden (siehe auch Absatz 4.3.1.2). Die Änderungen
betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen und
sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.
Die Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich der Auswirkungen wird im Absatz
1.2.3 in [2] dargestellt.
In Tabelle 2 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z21 mit Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt.
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)
vorgesehen.
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –
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