STRASSENBAHN MAGAZIN Stuttgarts 300er im Porträt (Vorschau)

Wirtschaftswunderzeit
RECHTS Auch die aus der
Vorkriegszeit stammenden
Maximumwagen
der Münchner
Straßenbahn boten ein
beachtliches Fassungsvermögen,
hier der Tw
447 mit Bw 37 am
25. Juli 1961 in der
Leopoldstraße
WILHELM ECKERT,
SLG. WOLFGANG MEIER
LINKS Der Düsseldorfer
GT8 Nr. 1264 legt im
Juni 1965 am Jan-
Wellem-Platz einen
Halt ein. Aus diesen
Gelenktriebwagen
und Großraum-Beiwagen
gebildete Züge
hatten ein reguläres
Fassungsvermögen
von weit über 200
Personen – und wenn
es eng wurde ...
BRIAN TURNER
RECHTS Am Bonner
Hauptbahnhof
herrschte im September
1969 dichtes
Gedränge. Bedienten
hier die
Großraumwagen
die Haltestelle, war
für Pkw Parkverbot
GRAHAM FEAKINS
träts einzelner Betriebe legen davon Zeugnis
ab. Erinnert sei exemplarisch an Hamburg,
Köln, Bonn oder Dortmund.
Neue Wagen braucht das Land
Nachdem die westdeutschen Waggonbaufabriken
wieder arbeitsfähig waren, halfen
sie zunächst bei der Instandsetzung vorhandener
Wagen. Sie fertigten neue Wagenkästen
– teils nach dem Vorbild der betreffenden
Konstruktionen – im Normalfall aber
vereinfacht nach einheitlichen, zeitgenössischen
Grundsätzen als Aufbauwagen. Parallel
lief – am bekanntesten zum Beispiel
bei der Fa. Fuchs in Heidelberg – die Produktion
der als „Kriegsstraßenbahnwagen“
(KSW) konzipierten Zweiachser weiter. Daran
erinnert kürzlich Axel Reuther in seinem
KSW-Beitrag im STRASSENBAHN
MAGAZIN 1/1004.
Anfang der 1950er-Jahre begannen die
westdeutschen Straßenbahnbetriebe schließlich
mit der Ersatzbeschaffung ihrer Vorkriegswagen
– unvergessen sind die in diese
Zeit entstandenen Großraumwagen, die
ab 1956 lieferbaren Gelenktriebwagen sind
bis heute legendär. Die Düsseldorfer Waggonfabrik
AG (Düwag) in Uerdingen verdiente
sich in diesen Jahrzehnten einen bis
heute glänzenden Namen. Unternehmen
wie die Maschinenfabrik Esslingen, die
Waggonfabrik Rastatt, Wegmann in Kassel,
die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik
in West-Berlin oder Hansa Waggonbau
in Bremen lieferten andere oder ähnliche
Konstruktionen, die den Düwag-Konstruktionen
in vielen Details ebenbürtig waren.
Durch den Bau von immer mehr Wendeschleifen
entstanden dabei immer mehr Einrichtungswagen.
Die Spreu trennt sich vom Weizen
Aufgrund des unerwartet schnellen und
nachhaltigen Wirtschaftswachstums in der
Bundesrepublik Deutschland – unsere Väter
sprachen schon in den 1950er- und 1960er-
Jahren selbst vom „Wirtschaftswunder“ –
nahm die Individualmotorisierung rasch zu.
Parallel zur Schienenfahrzeugindustrie
punkteten natürlich außerdem auch die
Hersteller von Bussen: Dem nicht spurgebundenen
Straßenverkehr sprachen sowohl
viele Vertreter der Bundes- und Landespolitik,
aber auch Entscheidungsträger in den
Rathäusern von „Straßenbahnstädten“ die
Zukunft zu. Nun trennt sich die Spreu vom
Weizen: In verschiedenen mittelgroßen und
kleineren Städten wie Kiel, Flensburg, Hagen,
Wuppertal, Neunkirchen oder Koblenz
fiel die Entscheidung zur schrittweisen Beendigung
des Trambetriebes. In anderen
Städten erkannten die Verantwortlichen das
Potential und die Unverzichtbarkeit des
Schienenpersonennahverkehrs. Sie stellten
die Weichen für den konsequenten Ausbau
der Straßenbahnen und für den Umbauoder
Neuaufbau zur bzw. als Stadtbahn.
Wer sich an die Berichte im STRASSEN-
BAHN MAGAZIN über die Tunnelpläne in
Mannheim erinnert, der weiß, dass aber natürlich
alles auch übertrieben werden kann.
Was zum „Aus“ der Hamburger Straßenbahn
bis Ende der 1970er-Jahre führte, und
erfordert – und verdient – stets einer gesonderten
Betrachtung. Was dabei gern übersehen
wird: In anderen Metropolen wie in
München oder Nürnberg tickten die Uhren
im Prinzip ganz ähnlich wie in Hamburg.
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
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