STRASSENBAHN MAGAZIN Stuttgarts 300er im Porträt (Vorschau)

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Zu „Darmstädter Beiwagen“
(SM 9/2014)
Einsatzdauer nicht
ungewöhnlich
Zum Beitrag über die Beiwagen der
HEAG möchte ich einige Anmerkungen
machen. So wurden die aus Regensburg
übernommenen Verbandszüge in Darmstadt
mit einem ‘ gekennzeichnet und als
Typ ST/SB 6’ geführt. Die aus Remscheid
übernommen ST9 waren allachsgetriebene
Fahrzeuge und besaßen je nach Fahrtrichtung
die Achsfolge Bo’Bo oder BoBo’.
In Darmstadt wurden sie als Einrichtungswagen
mit führendem (angetriebenen)
Drehgestell – nicht Laufdrehgestell
– adaptiert. Soweit ich weiß, wurde diese
Einsatzform wegen besserer Fahreigenschaften
bei führendem Drehgestell gewählt.
Ob das, wie im Artikel beschrieben,
auch die Behängung mit Beiwagen
ein Grund war, entzieht sich meiner
Kenntnis. Die nochmalige Anschaffung
von Hochflurwagen des Typs ST12 zu Be-
ginn des Niederflurzeitalters wurde seinerzeit
auch mit der größeren Wirtschaftlichkeit
eines einheitlichen Wagenparks
für einen kleineren Betrieb begründet. Interessanterweise
wurde die Vorgängerserie
ST11 etwa 15 Jahre später durch
Neufahrzeuge ersetzt, weil dieses „wirtschaftlicher“
(!?!) wäre. Sie erreichten
somit gerade mal eine Einsatzdauer von
26 Jahren.
Damit sind wir bei der Einsatzdauer
von HEAG-Straßenbahnfahrzeuge, die für
mich nicht außergewöhnlich ist. Zum einen
muss man sehen, dass gerade Vorkriegsfahrzeuge
unter anderem wegen
des Investitionsstaus und anderer Auswirkungen
des Zweiten Weltkrieges oft
eine beachtliche Einsatzzeit erreichten,
was vor allem Nachkriegszweiachser oft
nicht schafften. Im Nachbarbetrieb Frankfurt
waren zum Beispiel F-Triebwagen 47
Jahre von 1925 bis 1972 im Einsatz,
Frankfurter Großraumzüge und Düwag-
GT8 brachten es auf 40 Jahre. Baseler
Standartwagen der ersten Serie waren
von 1948 bis 2000 im Einsatz, die letzte
Serie von 1968 marschiert, genau wie
Münchens letzte P-Wagen, straff auf die
50 zu.
Legendär ist in Darmstadt allerdings
wirklich der lange Einsatz von Zweiachsern.
Das lag sicher auch daran, dass die
Verbandszüge relativ früh für Einmannbetrieb
umgebaut wurden, eine Investi -
tion, die die meisten westdeutschen Betriebe
bei Zweiachsern scheuten.
Oliver Müller, Hanau
Zu „Straßenbahn Wahlkampfthema?“
(SM 6/2014)
Bau einer Stadtbahn
ohne Alternative
Während eines Privataufenthaltes in
Hamburg entdeckte ich zufällig einen
Zeitungsartikel zum Thema Busbeschleunigung.
Da bereits seit längerem mein Interesse
der Errichtung bzw. „Nichterrichtung“
der Hamburger Stadtbahn gilt, las
ich diesen sehr gespannt. Die Tatsache,
Der Bw 201 vom Typ SB6 gehörte zu den noch lange in Darmstadt eingesetzten Zweiachsern, hier am 1. Juni 1988
vor dem Gelände der Fa. Merck. Der Zweiachser zählte zu den 1964 aus Regensburg übernommenen Fahrzeugen –
das kennzeichnete die HEAG mit einem Apostroph hinter dem Typennamen – also mit SB´
JÖRN SCHRAMM
dass die Hamburger Hochbahngesellschaft
im Rahmen ihres Busbeschleunigungsprogramms
alle möglichen Neuerungen
in punkto Busantriebe
ausprobiert, ist ja an sich sehr begrüßenswert.
Man sollte jedoch nicht die Augen
davor verschließen, dass dies mehr
oder weniger verzweifelte Versuche sind,
die Überlegenheit des Busbetriebes gegenüber
der (insbesondere vom Regierenden
Bürgermeister) ungeliebten Stadtbahn
herauszustellen. Während meines
Hamburgaufenthaltes hatte ich Gelegenheit,
selbst zu erleben, auf welch tönernen
Füßen das Hamburger Verkehrskonzept
steht. Wenn in Berlin einmal wieder
der Volkszorn hoch kocht, ob des vermeintlichen
S-Bahn-Chaos, möchte man
den Hauptstädtern zurufen, immer ruhig
bleiben! Ihr habt noch kein S-Bahn-Chaos
in Hamburg erlebt!
Hut ab vor der Frechheit der Deutschen
Bahn, die Abschnitte Stade – Neugraben
oder Elbgaustraße – Pinneberg
mit einem Stundentakt als S-Bahn zu verkaufen.
Da fährt in der brandenburgischen
Einöde mancher RE häufiger! Der
große Flaschenhals im System sind die
Elbbrücken.
Da war es am 31. Mai 2014 abends
mal wieder soweit: Personen zwischen
Wilhelmsburg und Veddel auf den Gleisen.
Kein Zug, weder ein IC, RE noch eine
S-Bahn kam über die Elbe. Zum Glück
war aber „nur“ Samstag. Fahrgäste wurden
aufgefordert, zur S-Bahnstation Berliner
Tor zu fahren und dort in den
„Schienenersatzverkehr“ zu steigen. Vollgepfropfte
S-Bahnen erreichten genannte
Station im Minutentakt, deren Vorplatz
bald von Menschenmassen überflutet
wurde. Wer nun dort organisierten Schienenersatzverkehr
(z.B. in Form aufgereihter
Metro-Doppelgelenkbusse) erwartet
hatte, musste sich rasch eines Besseren
belehren lassen. Es fuhren nur reguläre
Linienbusse, die man kurzfristig über ihre
regulären Endpunkte in Wilhelmsburg
und Kirchdorf nach Harburg verlängert
hat. Diese schafften weitaus weniger Personen
weg als ständig aus der S-Bahn
dazu kamen. Ein bemühter, jedoch hoffnungslos
überforderter HVVG-Mitarbeiter
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STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014