Documents - Janus Verlag

NAU 14 200844Abb. 5: RekonstruktionUntermatt-Wrack 2007,Schnitt bei Gürbe 12(Zeichnung: Autoren).Abb. 6: Großer Lastensegler, so genannter „Urnernauen“, frühes 19. Jahrhundert(Ausschnitt, Original im Historischen Museum Uri).obrigkeitlich festgelegt wurden. 13 Die entsprechendenSchriftquellen konnten im Befundunter Wasser gut bestätigt werden. So ist dieflache, trapezförmige Grundplatte aus fünf bissechs breiten Bodenplanken aus Nadelholz und14 einfachen Bodenhölzern („Nadeln“) zusammengesetzt,die durch wuchtige, mittels Holznägelnbefestigte Wrangen (15 Spantenpaare,„Gürben“ genannt) zusammengehalten werden.An die beiden äußeren Bodenplanken schließtseitlich 14 nach außen gelehnt eine schmale, sichnach vorne und achtern rasch verjüngende,starke Planke an, die ebenfalls mit von außendurchgeschlagenen Holznägeln die kompositeKimm formt. Diese Planke endet jeweils wenigvor dem Jochbalken, welcher, mittels Holznägelnan den gleichförmig hochgewundenen(nicht angesetzten) Kaffen verbunden, sowohlBug und Heck schließt, indem er hakenförmigüber den obersten seitlichen, hier kunstvoll geschnittenenPlankengang greift. An die untersteSeitenplanke ist klinker ein zweiter Plankengangangesetzt, sodass in die Kaffen vorne undachtern entsprechende Sponungen eingearbeitetwerden mussten, damit an der Außenhaut desSchiffes keine Kanten überstanden.Gleichzeitig nahm an diesen Stellen die Seitenbeplankungdie Spannung der Kaffen auf. Diedas Schiff aussteifenden und wiederum mittelsHolznägel angesteckten Spanten aus Eichenholz15 weisen seitlich an der Außenfläche zudemeine treppenförmige Ausnehmung auf, um dieÜberlappung der beiden unteren Seitenplankenauszugleichen. Binnenbords ist jeweils alternierendund in gleichmäßigen Abständen von mehrerenDezimetern ein Spant backbord und steuerbordbis zur gegenüberliegenden Seite reichendeingebaut, dann folgt ein einfaches Bodenholz.Ein dritter und nach oben abschließender Plankengangist offenbar stumpf mithilfe kleiner,binnenbords über die Plankennähte eingeschlagenerEisenklammern aufgesetzt. Diese einzigenam Schiff von Untermatt verwendeten eisernenVerbindungsteile erfüllen hier wohl nicht dieFunktion von Kalfatklammern, da keinerleiHinweise auf ein Abdichtungsmaterial oder eineschützende Abdeckleiste (Sintelholz) entdecktwurden. Ob beim Wrack von Untermatt verborgeneDübel zusätzlich die seitlichen Plankenzusammenhalten, konnte bei den Tauchgängenbislang nicht festgestellt werden.Für die Verwendung derartiger eiserner Klammernstehen nicht nur archäologische Vergleicheaus anderen Gewässerregionen, sondern auchschriftliche und bildliche Belege vom VierwaldstätterSee selbst zur Verfügung. In der „Urkundund Ordnung um die Niederwässer Schiffahrtanno 1739 6. Februar“ wurde zur Hebung derSchifffahrt auf der Reuss eine neue Verordnungerlassen, welche eine vollständige Reorganisationderselben in rechtlicher und faktischer Hinsichtbedeutete. Neben allen von Alters her gebräuchlichenRechten wird dabei auch die prüfende Besichtigungder Schiffe durch den Schiffmeisteraufgeführt: „… ob eß (das Schiff) zu diser Fahrtannoch sicher und gut sein oder nit, worbei wir dieSchiffleut zu mehrerer Sicherheit der Persohnenund der Wahren, und auf daß die Schiffahrt widerumbzu guotem Ruof gelange ernstlichen dahinvermanet haben wollen, daß sie von denen Schiffennicht alle Fysten-Nägel undt Klammeren ausheben.“16 Gemäß der Luzerner Schiffmacher-Ordnungvon 1590 fielen alle ausrangierten Schiffedem Schiffmeister zur Belohnung zu, mit Ausnahmeder „Kettenen, Jochbänder und alles ysenso geschmid so guott zuo einem anderen Schiff sinmöchte.“ 17 Man darf unter dem geschmiedetenEisen, das hier beim Bau neuer, vermutlich rechtkurzlebiger Schiffe im 16. Jahrhundert wiederverwendet wurde, wohl durchaus die bekanntenmetallenen Verbindungsstücke suchen. DieseAnnahme wird durch Darstellungen in derChronik des Diebold Schilling aus dem Jahr1513 ebenso bestärkt wie drei Jahrhundertespäter – ungefähr in der Bauzeit des Untermatt-Nauens – auf einer Abbildung des mächtigenUrner Lastsegelschiffs.