Manual Revisión Diseños Geométricos

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
“MANUAL PARA REVISION ESTUDIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO”
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehículos.
RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA
Normalmente se asimila la velocidad de operación al percentil 85 de la distribución de
velocidades observadas en una localización determinada, es decir, se asume que hay un
15% de los vehículos que circulan a una velocidad superior a la de operación en el
elemento. Para tener en cuenta el concepto, generalmente reconocido, sólo se consideran
en el análisis de las velocidades las correspondientes a los vehículos livianos que circulan
con un intervalo amplio, para no estar así condicionados por una circulación en caravana.
La estimación de las velocidades reales de operación deberá apoyarse en el uso de un
determinado modelo matemático, que tenga en cuenta todos o algunos de los parámetros
involucrados, relacionados con las características físicas o geométricas de la carretera y su
entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes, longitud, tipo de vía, ancho de calzada,
ancho de bermas, pendiente longitudinal, topografía, entorno urbanístico, etc. De todos
ellos, el más importante es el radio de las curvas horizontales.
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una
nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o
velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de La geometría de la
vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella
en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos
los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño.
La inclusión de los conceptos de velocidad de operación y de marcha, nos permite tener
otro criterio para la elección de la velocidad de diseño, en función de un estudio de
velocidades de alguna vía con características similares a la que se proyecta.
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.-
La velocidad de diseño de un tramo de características geométricas homogéneas y longitud
razonable, está relacionado con las velocidades específicas de sus curvas, y con la longitud e
inclinación de su rasante. Para que un tramo pueda ser considerado homogéneo, no debe
haber una gran diferencia entre esta velocidad de diseño y la máxima velocidad de
operación (percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier punto de él.
En la elección de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las consideraciones
siguientes:
Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la adopción de la
mayor velocidad posible de diseño, pero tampoco debe olvidarse que, si bien los
conductores aceptan fácilmente limitar su velocidad de operación en zonas
33