Manual Revisión Diseños Geométricos

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MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA “MANUAL PARA REVISION ESTUDIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO” evidentemente difíciles, en otras que no lo sean suelen rebasar con frecuencia la velocidad específica de sus elementos, especialmente de los del perfil. En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear velocidades de diseño superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecería altas velocidades de recorrido. Consideraciones de costo de construcción, especialmente en carreteras de calzada única, limitan la velocidad de diseño fuera de poblado a valores comprendidos entre 30 (en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en terreno tipo 1). Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan poca relación con las velocidades de operación, que son generalmente superiores apenas el entorno lo permite. Su empleo sólo está justificado para acoplar un trazado a un terreno muy accidentado, especialmente en curvas aisladas. Las velocidades de diseño empleadas en vías urbanas pueden ser menores que fuera de poblado, no sólo por consideraciones de costo, especialmente el relacionado con las expropiaciones, tanto más importante cuanto mayor sea aquélla, sino también funcionales: la frecuente gran intensidad de la circulación en ellas, (que sólo necesita las velocidades de operación asociadas a la capacidad), y la menor distancia entre intersecciones. Su valor está relacionado con la función asignada a la vía urbana en la estructura vial jerarquizada. En intersecciones, únicamente en ramales de enlace que no crucen a nivel ninguna otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su capacidad, está justificado adoptar velocidades de proyecto del orden de 60 y aun 80 Km/h. En los demás casos, se emplean velocidades de proyecto más bajas, sobre todo donde haya limitaciones de espacio o los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detención. En el caso de vías de giro de intersecciones o ramales de intercambios se emplean velocidades de diseño, mucho menores por las siguientes razones: Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej. Menos de 15 Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del tráfico por un semáforo o por la aplicación de una regla de prioridad de paso. En la mayoría de las intersecciones, las limitaciones de espacio o económicas no permiten que los movimientos se realicen a velocidades superiores a 25 Km/h. En estos casos las vías de giro no se separan totalmente del área de la intersección, aunque surgen islas (intersección canalizada). En ramales de intercambios es deseable que la velocidad específica sea mayor, por motivos de capacidad (mínimo 40 Km/h). Es conveniente adoptar una velocidad de diseño no inferior a la menor de las correspondientes a las carreteras o autopistas que une al ramal, y como mínimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y forma del ramal a veces resultan limitativos. La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso 34
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA “MANUAL PARA REVISION ESTUDIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO” (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Los presentes criterios establecen, en la Tabla Nº 3.2; el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función de la velocidad media que pueden adquirir los vehículos. Velocidad directriz Vd (KPH) Velocidad media de marcha Vm (KPH) TABLA Nº 3.2 VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135 Rangos de Vm (KPH) 25,5 @ 28,5 34,0 @ 38,0 42,5 @ 47,5 51,0 @ 57,0 59,5 @ 66,5 68,0 @ 76,0 76,5 @ 85,5 85,0 @ 95,0 93,5 @ 104,5 102,0 @ 110,5 @ 114,0 123,5 119 @ 133 127,5 @ 142,5 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.- Se admite una diferencia máxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debería intercalarse entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitación, y proporcionen un adecuado escalonamiento de velocidades. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h. Hemos considerado de mucha importancia la presentación de la síntesis arriba expuesta, orientada principalmente a mejorar el nivel de conocimiento del concepto de Velocidad de Diseño, término de la ingeniería vial que muchos ingenieros que trabajan en esta especialidad de la ingeniería adolecen de lo que en realidad significa y representa este concepto dentro del marco de la Ingeniería vial. Es sabido por experiencia, que para el establecimiento de las Normas y Especificaciones Técnicas para el diseño de la Geometría Vial de caminos y carreteras, el elemento principal y fundamental corresponde a la selección, definición y establecimiento de la velocidad directriz ó de diseño que se deberá aplicar, el resto de los parámetros que conforman el documento de las Normas de diseño, se generan a partir de la velocidad de diseño ya establecido. 35
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