Verkenning naar de toekomst van het Van ... - AA Planadvies

lage snelheid worden genomen vanwege de beperkte manoeuvreerruimte. Ook kunnen grotere
schepen elkaar op deze gedeelten niet ontmoeten. Het gaat om de twee bochten in Harlingen
en de gehele doorvaart in Franeker.
Verderop, bij kilometer 1,8 ligt de Koningsbrug in de N31. Hier kruist de hoofdweg vanuit
Amsterdam de vaarweg, wat af en toe bij geopende brug tot vertraging leidt. Beleidsmatig is
dit zeker een knelpunt, maar in de praktijk valt dit mee. Het is meer de vraag of een
beweegbare brug principieel wel past in een stroomweg. Om dit te kwantificeren heb ik twee
scholieren een week lang metingen laten doen bij geopende brug. Hieruit blijkt dat de brug
maximaal 4 minuten oponthoud voor het wegverkeer geeft en dat de file niet langer dan 600
meter wordt. Er is vrijwel geen terugslag over de naastgelegen kruispunten heen. In de totale
route Amsterdam-Leeuwarden blijkt de brug in Kornwerderzand een veel groter knelpunt
voor het wegverkeer te zijn. Het knelpunt kan goed opgelost worden met een hogere
beweegbare brug, maar een aquaduct is hier natuurlijk de meest ultieme oplossing. Bij de
keuze voor een brug, zijn de afmetingen minder bepalend dan bij een aquaduct. Bij een
aquaduct zal goed nagedacht moeten worden over de drempeldiepte en zal de
ontwikkelingsvisie op de kanaalzone Harlingen-Franeker een grote rol spelen. De gekozen
diepte bepaalt de toekomstige maximale afmetingen van de scheepvaart op het kanaal. Dat
geldt natuurlijk ook voor de nieuwe sluiskolk.
Het tracé bij Harlingen zou kunnen worden verbreed tot volledig klasse Va, maar dit geeft wel
grote problemen ter hoogte van de aanwezige bebouwing. Omdat de vaarintensiteiten niet zo
hoog zijn, zou ook gekozen kunnen worden voor een kanaal met een enkelstrooksprofiel
(éénrichtingverkeer) met verkeersbegeleiding. Dit betekent dat er een centrale verkeerspost
moet komen die de grotere schepen door het kanaal begeleidt.
Ook voor de bediening van de bruggen is er een wens om te komen tot centrale bediening. Dit
zou dan vanuit de hierboven genoemde verkeerspost moeten gebeuren. Bij de keuze om
centraal te gaan bedienen, gaat het om alle bruggen in Fryslân. (ca. 200 stuks) De onderlinge
afstemming is momenteel onvoldoende en de openingstijden zijn te beperkt. Bij centrale
bediening kan in principe 24 uur per dag bediend worden en de personeelsroosters kunnen
seizoensafhankelijk per uur variëren in intensiteit. De optimale grootte voor een verkeerspost
is door mij bepaald op 30-40 bruggen. Dat getal heeft niets met techniek te maken, maar met
de menselijke maat. Deze keuze houdt in dat er meerdere bedieningsposten in Fryslân komen
die onderling verbonden zijn in een ring en van elkaar taken kunnen overnemen. In het
hoogseizoen zijn alle posten maximaal bezet, in het laagseizoen kan 1 persoon in de nacht
heel Fryslän bedienen. Deze ring van bedieningsposten zal ook geschakeld moeten worden
aan de bedieningspost voor het wegverkeer in Leeuwarden.
De draaibrug bij Kiesterzijl (kilometer 6.0) heeft een hoogte van 5,30 meter en twee
doorvaartopeningen van 12 meter breed. De brug is oud en zal moeten worden vervangen.
Onder de brug ligt nog een oude waterkering in de Slachtedijk. Vroeger was het mogelijk om
deze keersluis dicht te zetten. Dat betekent dat er nog (resten van) drempels aanwezig zullen
zijn. De brug heeft vooral betekenis voor fietsers en lokaal landbouwverkeer. Bij vervanging
kan dus ook voor een lagere, snelle brug worden gekozen. Deze keuze zal vooral afhangen
van de mogelijkheden tot fasering in de bouw.
De Frisiabrêge (kilometer 7,5) is ongeveer 10 jaar oud en ontworpen als klasse Va brug met
een enigszins beperkte hoogte. De doorvaartopening is 19 x 6,35 mtr. Gezien de lage
intensiteit, ook als straks de stadsrondweg van Franeker is voltooid, is hier geen probleem.
Afstudeeropdracht Built Environment Pagina 23 19-4-2009
Gert Schouwstra