Cykling, motion, miljø og sundhed - Thomas Krag

Dette adskiller sig dog ikke kvalitativt fra nogle af de forudsætninger, som lægges til grund for
danske cost-benefit analyser på trafikområdet, f.eks. når Trafikministeriet sætter en minutpris på
bilisters tidstab ved køkørsel m.v., se kapitel 7.
TØI benytter også analysens resultat omvendt, idet de prissætter den nytte, som ikke realiseres, fordi
biltrafikken påfører folk ulemper og følelse af utryghed i en sådan grad, at de ikke cykler eller går i
det omfang, de ellers ønsker. Her ligger et meget stort velfærdsøkonomisk tab – skønnet til 8 – 10
Nkr. pr. ikke-realiseret cykel eller gangtur – et tab, som har sin baggrund i, at man ikke fik
motioneret og dermed ikke fik høstet sundhedsmæssig gavn af en cykel- eller gangtur. I TØIs
analyse beregnes dette som en økonomisk omkostning ved biltrafik – som en barriere-omkostning,
og denne er af samme størrelsesorden som luftforurenings-omkostningerne ved bilkørsel – eller
dobbelt så stor som omkostningerne som følge af støjbelastning. Denne effekt har vi valgt ikke at
medtage i vores egne beregninger, se kapitel 7, idet vi anser den for at være for hypotetisk til at
kunne kvantificeres.
Forholdene i Norge adskiller sig på flere punkter fra de danske. Som udgangspunkt er cyklingen i
de 3 norske byer betydeligt lavere end i tilsvarende danske – selv for ture over 5 km er der flere, der
går end der cykler. Det hænger formodentlig sammen med de topografiske forhold (større
stigninger) og mere sne om vinteren. Antagelsen om, at utrygheden ift. biltrafikken er en væsentlig
faktor mht. at afholde folk fra at cykle eller gå, stemmer for de voksnes vedkommende ikke helt
med danske erfaringer. Her tyder interviewundersøgelser på, at selve attraktionen og mageligheden
ved at køre i bil er en stærkere faktor end frygt for ulykker, se kapitel 5. Men hvad børn angår, ser
forældrenes bekymring for trafiksikkerheden ud til at være en meget stærk faktor.
TØI har for det norske Vejdirektorat søgt at opstille et pointbaseret værktøj til vurdering af tiltag til
fremme af gang- og cykeltrafik 140 . Formålet er at prioritere mellem projekter i form af nye gang- og
cykelveje samt forbedringer af kryds, hvor gående og cyklende møder biltrafikken.
Pointsystemet er baseret på cost-benefit analyser. I starten inddrog man faktorer som vejtrafikkens
størrelse og hastighed, nuværende antal gående og cyklende samt det potentielle antal nye gående
og cyklende. Desuden inddrog man antallet af trafikulykker på den pågældende strækning, samt
hvorvidt strækningen blev brugt som skolevej. Med TØI-rapporten fra 2000 inddrog man tillige den
opnåede sundhedseffekt udtrykt ved forventet reduceret sygefravær hos de, der begyndte at gå og
cykle og dermed fik mere motion. Man inddrog også den besparelse, der kunne opnås, hvis
skolebørn, som før fik offentlig befordring, nu selv kunne gå eller cykle til skole. Derimod fandt
man ikke, at øget oplevet tryghed hos gående og cyklende kunne inddrages, da det er vanskeligt at
kvantificere.
De nævnte TØI-rapporter bygger på en tidligere TØI-rapport om konsekvensanalyser 141 , som igen
bygger de anvendte forudsætninger på bl.a. WALCYNG-projektet 142 om generaliserede
rejseomkostninger for fodgængere og cyklister. Heri indgår:
- rejsetid og dermed tidsomkostninger
- oplevet tryghed/utryghed
- værdisætning af andre turkvaliteter som terræn og vejrforhold
- værdisætning af sundhedsgevinst
Beregningen af sundhedsgevinsten er begrænset til 4 hovedgrupper af sygdomme, for hvilke der i
Norge er anslået samfundsmæssige behandlingsomkostninger, nemlig kræft (5 kræftformer),
forhøjet blodtryk, type 2 diabetes samt muskel- og skeletlidelser.
- 62 -