Cykling, motion, miljø og sundhed - Thomas Krag

I København har man også fået fine resultater, idet cykeltransportarbejdet er vokset med godt 40%
over en 10-års periode. Her har vægten ligget på en fortsat udbygning af infrastrukturen og mindre
på kampagne- og oplysningsvirksomhed, og der er anvendt beløb til anlæg af cykelstier mv. på
omkring 25 millioner kr. pr. år, inklusive midler til vedligeholdelse af cykelstierne b . Der bor ca.
500.000 i Københavns Kommune.
Som tidligere nævnt har de fleste danske kommuner allerede en ganske veludbygget infrastruktur,
og benytter også midler til vedligeholdelse af denne. Dette er allerede accepterede udgifter og
aktiviteter til fordel for dem, der i forvejen cykler.
Spørgsmålet er, hvor stort et merbeløb der skal til for at få flere til at cykle, respektivt færre til at
holde op med at cykle. Det er noget, der helt afhænger af den lokale situation, og som samtidig
kræver en ny tankegang i forvaltningen. Der skal tænkes mere i kampagner og målgrupper, og der
skal tænkes i projekter, der på overbevisende vis forbedrer cyklens konkurrenceforhold.
I Københavns Kommune har cykeltrafikken formentlig nydt godt af både begrænsede
bilparkeringsmuligheder, parkeringsafgifter og en stedse dårligere fremkommelighed for biler i
myldretiden, hvor trængselsproblemerne er stigende. Hverken parkeringsbegrænsningen eller
trængslen er imidlertid gennemført af cykelpolitiske hensyn, men er opstået af andre grunde.
Parkeringsrestriktioner og –afgifter kunne nok indføres i større omfang uden for København, men
det er vanskeligere at gennemføre, jo mindre en by er. Det vil i mindre byer i højere grad virke som
incitament for butikker og virksomheder til at lokalisere sig uden for zonen med restriktioner. I en
storby er afstandene større, og der er andre forhold, der gør det attraktivt at ligge i bymidten.
Som regneeksempel kan man forestille sig, at alle danske byer med over 5.000 indbyggere beslutter
sig for at anvende et beløb svarende til de 20 millioner kroner, der blev brugt i Odense over en 4-års
periode. Hvis beløbet sættes i forhold til befolkningstallet, og byerne i alt rummer 2,7 millioner
mennesker, bliver der tale om 300 millioner kroner over 4 år (75 millioner kroner om året).
En tilsvarende omregning fra de københavnske tal giver resultatet 135 millioner kroner om året eller
1,35 milliarder over en 10-års periode.
De i forrige afsnit nævnte 1 milliard cykelkilometer mere om året - en stigning på godt 50% - er
noget, det tager tid at opnå. Vi regner med, at en 12-års periode er nødvendig, ud fra en betragtning
om, at der skete en stigning på 40% i cykeltrafikken i København på 10 år. Vi vil samtidigt, idet vi
ikke mindst skeler til de københavnske investeringer, antage, at en investering på 150 millioner
kroner om året (120 mio. kr. til infrastruktur og 30 mio. kr. til kampagner) over en 12-års periode
kan give det ønskede resultat på 1 milliard cykelkilometer mere om året efter udgangen af 12-års
perioden. Investeringen er nærmere specificeret i afsnit 7.9.
7.3 Ikke kun cykling
Det primære formål med en storstilet cykelsatsning er, at befolkningen skal motionere mere. Det vil
da være oplagt - og i praksis også uundgåeligt - at nogle vil vælge at gå i stedet for at cykle.
b Anslået beløb ud fra udbygningstakt 1995-2002 og særbevilling på 4-9 millioner kroner til cykelsti-vedligeholdelse.
- 72 -