Cykling, motion, miljø og sundhed - Thomas Krag

Tids- og
pengeforbrug
ændring
(mio pkm/år)
hastighed
(km /time)
tidsforbrug
(mio timer/år)
omkostning
(kr/pkm)
omkostninger
(mio kr/år)
Gang 200 5 40 0,00 0
Cykel 1.000 16 63 0,40 400
Kollektiv transport -900 25 -36 2,00 -1.800
Personbil -900 40 -23 1,78 -1.605
I alt -600 44 -3.005
7.13 Brugergevinster
De egentlige brugergevinster er for de indgående transportformer opgjort efter retningslinierne i
Trafikministeriets manual, idet vi på grund af mangel på baggrundsdata for gang og cykling har
måttet gøre en række antagelser i denne forbindelse. Resultatet af beregningerne er en nettogevinst
på 1.697 mio. kr. pr. år. Bilag 1, afsnit 1.1, gør nærmere rede for hvordan dette beløb er
fremkommet. Det i første gang beregnede tal er reduceret for at kompensere for sundhedseffekter,
som medregnes særskilt andetsteds.
Der er i brugergevinsterne ikke medregnet ændringer i forsinkelsestid, skiftetid eller (skjult)
ventetid, som forventes at være beskedne som følge af projektet, men som i øvrigt ville påvirke
regnestykket i positiv retning, idet der kan forventes færre forsinkelser med et reduceret antal
passagerer.
Brugergevinsten er over hele perioden, som det for tidsomkostninger foreskrives i
Trafikministeriets manual, opskrevet med udviklingen i bruttonationalproduktet, der for enkelheds
skyld er sat til 1,8% p.a. i alle årene.
7.14 Ulykkesomkostninger
Der er gjort grundigt rede for cyklingens ulykkeskonsekvenser i kapitel 3. For en umiddelbar
betragtning er cykling relativt mere risikabelt end bilkørsel, og der vil derfor ud fra en
gennemsnitsbetragtning være knyttet større ulykkesomkostninger til en personkilometer tilbagelagt
på cykel end til en, der tilbagelægges i bil. Endnu bedre stillet er kollektiv trafik, mens det for gang
er en del værre end cykling.
Cykelsatsningsprojektet består imidlertid i både at få flere til at cykle og i at forbedre cyklisternes
sikkerhed. Som nævnt i kapitel 3 er der efterhånden en del eksempler på, at man netto har kunnet
øge antallet af cyklister og fastholde eller endda sænke det absolutte antal cyklistulykker. Odense
og i særdeleshed København er eksempler på det sidste.
Om noget lignende gælder for fodgængerulykker er ikke i samme grad undersøgt. Det vides
imidlertid, at en betydelig del af de nuværende fodgængerulykker sker for gamle eller for stærkt
berusede personer, hvor specielt de sidste ikke er relevante mht. aktivering.
Alt i alt findes det rimeligt at antage, at projektet ikke vil forøge det samlede antal af personskader,
snarere tværtimod. Som et forsigtigt skøn sættes ulykkesbidraget derfor til 0.
At vælge tallet 0 i den samfundsøkonomiske beregning kan ses som et kompromis imellem på den
ene side at forudsætte, at der som led i projektet opnås et netto fald i antallet af personskadeulykker,
- 80 -