Cykling, motion, miljø og sundhed - Thomas Krag

projektet. Beløbet er i virkeligheden endnu større, men kompenseres til dels af en provenumæssig
fordel af, at forbrug af ubeskattet kollektiv trafik bortfalder til fordel for andet forbrug med
sædvanlig beskatning.
Beregningerne giver således det noget paradoksale resultat, at det, der umiddelbart tager sig ud som
en fin forretning for det offentlige - gennemførelse af en storstilet cykelsatsning, der returnerer
indsatsen i form af en fire gange så stor besparelse på sundhedsomkostningerne - viser sig i sidste
ende at resultere i et behov for opkrævning af øgede skatter takket være bortfald af indtægter på
kollektiv trafik og bil- og benzinafgifter. Dette betyder ingenlunde, at projektet er en dårlig idé, og
den offentlige interesse i en bedre sundhedstilstand bør ikke modarbejdes af snævre
(skatte)sektorhensyn. Kampagner for mindre rygning vil være udsat for det samme paradoks.
Under alle omstændigheder viser beregningerne, at der er særdeles store brugergevinster ved
projektet. Brugergevinsterne kan fortolkes som, at de, der går og cykler, oplever en større velfærd.
Dette kan tilskrives en bedre infrastruktur (f.eks. jævnere veje og cykelstier og tryggere forhold i
kryds) og en positiv oplevelse af, at myndighederne stiller et bedre trafiksystem til rådighed for de
cyklende. Hertil kommer et øget velvære ved at cykle, ligesom det forhold, at flere kommer til at gå
og cykle, givetvis vil tælle positivt for en del: De egentlige velfærdsgevinster ved at undgå sygdom
er til gengæld ikke inkluderet, idet de er medregnet under sundhedseffekterne.
Brugergevinsterne er "fiktive" i den forstand, at de ikke repræsenterer en pengestrøm, men derimod
en større velfærd, som de pågældende alternativt var klar til at betale penge for at opnå. Dette vil
givetvis forekomme mange luftigt, men er ikke desto mindre i overensstemmelse med de metoder,
der foreskrives i samfundsøkonomiske analyser af trafikprojekter. Den største del af
brugergevinsterne stammer fra de allerede eksisterende brugere af gang og cykel, hvilket er
almindeligt også for den type trafikprojekter, hvor man vurderer opgradering af en vej eller en
jernbane. Her er brugergevinsterne lige så "fiktive", idet de typisk vil bestå i en tidsbesparelse, der
gennem en værdi for tidsomkostninger omregnes til et pengebeløb. I den storstilede cykelsatsning
regner vi ikke med tidsbesparelser, men derimod med at tidsomkostningerne for de gående og
cyklende bliver mindre som følge af, at det bliver mere behageligt at gå og cykle.
Der er endvidere en række besparelser i de eksterne effekter – luftforurening, trængsel, udgifter til
vedligehold af vejnet – der falder hvis biltrafikken falder, svarende til en nutidsværdi på 3,9 mia. kr.
Denne besparelse vil blive større, hvis også den kollektive trafik reduceres.
Endelig indgår i regnestykket et forvridningstab, som tæller negativt med en nutidsværdi på 3,4
mia. kr. Forvridningstabet er udtryk for, at offentlige skatteopkrævninger som kompensation for de
faldende offentlige indtægter på grund af projektet teknisk vil forvride økonomien.
Som tidligere nævnt er beregningerne pioneragtige. Man plejer at sige, at "det, der ikke kan sættes
tal på, eksisterer ikke". I og med, at der i de officielle nøgletal for samfundsøkonomiske
beregninger ikke er tal for tidsomkostningerne for gang og cykling (til trods for at 20% af den
samlede transporttid i Danmark anvendes på disse transportmidler), ligger der således et stort
forbedringspotentiale her. Eksempler på hvorledes projekter svarende til den storstilede
cykelsatsning skal behandles i analysen er også ønskelige. Vi håber, at der i de kommende år
gennemføres flere analyser - også gerne fra Trafikministeriet - af disse områder, så beregningerne
kan kvalificeres og indgå i almindelig praksis i trafikøkonomiske vurderinger.
- 86 -