Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)

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perbewegungen fällt Älteren ebenfalls zunehmend
schwer. So wird es wahrscheinlicher, dass Verkehrsteilnehmer,
die sich am Sichtfeldrand bewegen
oder sich aus der Peripherie annähern, übersehen
werden. Besonders bei Abbiege- oder
Überholvorgängen können demnach Probleme
entstehen (ELLINGHAUS et al., 1990).
Weitere Einbußen bei älteren Kraftfahrern können
sich in der Adaption, d.h. in der Dunkelanpassung
niederschlagen. Da die für die Anpassung an verschiedene
Lichtstärken notwendige Dynamik der
Pupillenöffnung mit dem Alter abnimmt, kann es in
Zusammenhang mit Medientrübungen zu einer
Verlängerung der Adaptionszeiten kommen. Diese
kann nach Blendung für die nachfolgende Dunkeladaption
um bis zu 50% erhöht sein. Während der
Adaption fährt der Betroffene sozusagen blind. Bei
einer von Älteren benötigten Adaptionsleistung von
ca. zwei bis drei Sekunden und einer Geschwindigkeit
von 100km/h, ergibt sich so eine Blindfahrstrecke
von 55 bis 83 Metern (vgl. FÖRSTER,
1992; GRAMBERG-DANIELSEN, 1984; KAISER &
OSWALD, 2000).
Die Auswirkungen der genannten Beeinträchtigungen
auf die Straßenverkehrssicherheit von Senioren
untersuchte LACHENMAYR (1998) in einer
Unfallstudie. Um die drei Unfallarten Dunkelheitsunfall,
Vorfahrtsverletzung und Überholunfall zu
analysieren, wurden 754 Unfallfahrer und 250 Personen
mit vergleichbarer Alterszusammensetzung
und Fahrerfahrung als Kontrollgruppe einer vollständigen
augenärztlichen Untersuchung unterzogen.
Es zeigte sich, dass bei Einschränkung des
Dämmerungssehvermögens beziehungsweise einer
Steigerung der Blendempfindlichkeit in statistisch
signifikant erhöhtem Maße mit dem Auftreten
eines Dunkelheitsunfalls zu rechnen ist. Bei Überholunfällen
im Außerortsverkehr zeigte sich eine
statistisch signifikant verminderte Tagessehschärfe
der Unfallfahrer gegenüber der Kontrollgruppe und
anderen Unfallkategorien. Hervorzuheben ist das
Ergebnis auch deshalb, da die subjektive Einschätzung
des Sehvermögens der Unfallfahrer in
einer deutlichen Diskrepanz zu den objektiv erhobenen
Befunden stand. Besonders galt dies für die
Einschätzung des Dämmerungssehvermögens,
das häufig überschätzt wurde und nicht mit dem
tatsächlichen Unfallrisiko korrelierte (vgl. LA­
CHENMAYR, 2003; LACHENMAYR et al., 1998).
Wie bereits erwähnt, können neben altersbedingten
Einbußen auch Erkrankungen des Auges das
Sehvermögen deutlich einschränken. Glaukome,
die auch den Grünen Star einschließen, Makuladegenerationen
oder Katarakte, zu denen der
Graue Star gehört, treten mit dem Alter vermehrt
auf und können das Unfallrisiko im Straßenverkehr
deutlich erhöhen. Während das Risiko für Personen
mit Grauem Star 2,5-fach erhöht sein kann,
gibt es Zahlen für den Grünen Star, die von einem
bis zu 5,2-fach erhöhten Unfallrisiko sprechen
(EWERT, 2006; OWSLEY et al., 1999). Da die
Grenze zwischen altersbedingten Veränderungen
ohne Krankheitswert und krankhaften Veränderungen
fließend ist, muss eine Unterscheidung nicht
immer sinnvoll sein (BECKER, 2000). Des Weiteren
ist zu beachten, dass angesprochene Probleme
in Kumulation auftreten können, die für ältere
Kraftfahrer vergleichsweise wahrscheinlich wird.
Schnelle Abläufe komplexer Verkehrsprozesse
können dann zu Überforderungen führen (EL­
LINGHAUS et al., 1990).
2.2.2 Das Hörvermögen
Ähnlich wie für die Sehfähigkeit gelten Altersveränderungen
des Hörvermögens als gesichert. Bemerkbar
machen sich diese in einer Abnahme der
Hörschwellen, vor allem für hohe Töne, in Schwierigkeiten
bei der Aufnahme leiser Töne, bei der
Frequenz- und Intensitätsdiskrimination von Tönen
wie bei der Sprachverständigung sowie in teilweise
erschwertem Richtungshören (ELLINGHAUS et
al., 1990; MÜTZE & REHBERG, 1986). Die Altersschwerhörigkeit
oder so genannte Presbyakusis
macht sich zunächst als Hörverlust bezüglich der
höheren Frequenzen (über 2000Hz) bemerkbar.
Der Verminderung der Hörfähigkeit wird, anders
als der Reduktion der Sehfähigkeit, weniger Bedeutung
für die Verkehrsteilnahme und Verkehrssicherheit
älterer Menschen zugemessen (ERNST,
1999; HELMS & SEILER, 1994). Denn so konnte
bisher kein Zusammenhang zwischen abnehmendem
Hörvermögen und spezifischer Unfallbeteiligung
nachgewiesen werden (ELLINGHAUS et al.,
1990). Trotzdem kann dem Hörvermögen eine Bedeutung
für sicheres Fahren nicht ganz streitig
gemacht werden (LANG, 1999). Es wird daher diskutiert,
dem Hörvermögen als Faktor der Fahrzeugbedienung
und Grundlage der Orientierung im
Straßenverkehr möglicherweise derzeit zu wenig
Beachtung zu schenken (KAISER & MYLLYMÄKI­
NEUHOFF, 1995). HUBACHER (2000) stellte in
einer Schweizer Studie fest, dass Senioren mit be­