Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)

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al., 2003) konnte festgehalten werden, dass mit
dem Alter gefahrene Kilometer pro Monat und die
Häufigkeit der wöchentlichen Benutzung des Autos
bei den Befragten abnahmen, während Restriktionen
im Bereich der Fahrerlaubnis zunahmen. Außerdem
waren ältere Kraftfahrer mit zunehmendem
Alter häufiger die Hauptfahrer des Haushalts,
wobei sich dieser Trend bei männlichen Fahrern
auch bis ins hohe Alter fortsetzte und bei älteren
Frauen kein weiterer Zuwachs ab der Altersstufe
65-74 Jahre zu verzeichnen war. Sie gaben auch
generell seltener an, die Hauptfahrerin in den
Haushalten zu sein. Da sie oft auch den Führerschein
später machten, verfügten sie insgesamt
über weniger Fahrerfahrung als männliche Senioren.
In Bezug auf die Unfallbiographie über die Lebensspanne
hinweg ergaben sich keine Altersunterschiede.
Aber es ergab sich eine Zunahme der
Unfälle der letzten zwei Jahre mit dem Alter.
Ebenso stieg mit dem Alter der Anteil der Fahrer,
die für den Unfall verantwortlich waren. Generell
waren die befragten Frauen seltener in einen Unfall
verwickelt und für diesen verantwortlich als die
Männer.
In Bezug auf das Unfallrisiko in Relation zur Fahrleistung
zeigt sich bei genauer Untersuchung ein
differenziertes Bild. So wiesen befragte Senioren
ab 65 Jahren nach einer finnischen Studie (HA­
KAMIES-BLOMQVIST et al., 2002) eine Tendenz
auf, mehr Unfälle pro gefahrene Kilometer zu haben.
Führte man jedoch ein Matching der Gruppen
der Senioren und der jüngeren Fahrer nach jährlicher
Exposition durch, ergab sich kein erhöhtes
Risiko für die Senioren. In beiden Gruppen zeigte
sich ein abnehmendes Unfallrisiko mit zunehmender
jährlicher Fahrleistung. Nach den Autoren gilt
es also, den „low mileage bias“ in allen Altersgruppen
zu kontrollieren. Bei einer Replikation der Studie
im niederländischen Raum (LANGFORD, ME­
THORST & HAKAMIES-BLOMQVIST, 2006) zeigte
sich der gleiche Effekt. Jedoch konnte hier noch
verzeichnet werden, dass ältere Fahrer, die weniger
als 3.000km pro Jahr fuhren, ein erhöhtes Unfallrisiko
aufwiesen.
Eine weitere Untersuchung zu fahrbiographischen
Einflussfaktoren bezog sich auf die Eintragungen
im Verkehrszentralregister (VZR) (SCHADE,
2005). Bei der Studie, die jedoch nicht speziell auf
ältere Verkehrsteilnehmer Bezug nahm, wurde
festgestellt, dass von Personen mit Punkten weiterhin
ein beträchtliches Verkehrsrisiko ausgeht.
Das Verkehrsrisiko wurde dabei gemessen an er­
neuten Verkehrsauffälligkeiten mit Unfällen, grob
gefährdendem Verhalten oder groben Verstößen
innerhalb von 12 Monaten. Die Kenntnis der Zahl
eingetragener Verkehrsverstöße erhöhte die Prognosegenauigkeit
für zukünftiges Verhalten bedeutend.
Die Kenntnis der Punktzahl wie auch die
Kenntnis der Art der eingetragenen Verstöße war
für die Prognose dagegen sekundär. Personen mit
VZR-Vorbelastung verursachten dabei nicht nur
häufiger Unfälle, zudem war ihr Anteil an schweren
Unfällen besonders groß. Innerhalb der Geschlechts-
und Altersgruppen stieg das Risiko mit
der Zahl der registrierten Verstöße stark an. Mehr
als drei Verstöße führten zu einem durchschnittlich
fünffachen Risiko, in den nächsten zwölf Monaten
einen Unfall zu machen. BIEHL und AUFSATTLER
(1994) werteten ebenfalls Daten des VZRs aus.
Die Autoren setzten u.a. die Art der Delikte zum Alter
in Beziehung. Während nach ihren Ergebnissen
Jugendliche häufig wegen Fahrens ohne Erlaubnis
und wegen Ordnungswidrigkeiten auffallen, die
nicht im fließenden Verkehr begangen wurden
(z.B. durch Mängel oder Umbauten am Fahrzeug),
weicht die mittlere Altersgruppe (25-50 Jahre) am
ehesten durch häufiges Fahren trotz Fahruntüchtigkeit
von anderen Altersklassen ab. Die Älteren
ab 50 Jahren fallen besonders oft durch Ordnungswidrigkeiten
im fließenden Verkehr auf. Nach
den Autoren lässt sich aufgrund dieser Verteilung
der Deliktarten auf die Altersklassen vermuten,
dass den Delikten der Fahrer bis zum 50. Lebensjahr
mehr oder weniger bewusste, vorsätzliche
Entscheidungen zugrunde liegen, während die
Ordnungswidrigkeiten im fließenden Verkehr der
älteren Kraftfahrer eher mit leistungsmäßiger Überforderung
zu tun haben könnten.
6 Zusammenfassung der theoretischen
Aspekte
Verschiedenste Faktoren, wie etwa der Rückgang
der Geburtenraten, führten in den letzten Jahren
zu einem merklichen Anstieg des Anteils der Älteren
und Ältesten in unserer Gesellschaft. Dieser
Trend wird sich in den nächsten Jahren unweigerlich
fortsetzen und zwangsläufig auch zu einem
Zuwachs von Autofahrern im Seniorenalter führen.
Ein steigendes Mobilitätsbedürfnis und die immer
größer werdende Bedeutung des Autos tragen
darüber hinaus zu dieser Entwicklung bei. In die­