Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)

Prozent
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2
Benotung der Fahrkompetenz
6 4
42
14
sehr gut gut befriedigend ausreichend mangelhaft ungenügend
46
78
Beobachter Fahrlehrer
2 4 2
Bild 23: Benotung der Fahrkompetenz durch den geschulten
Beobachter und den Fahrlehrer
Vergleicht man die Schulnoten, die sich die Probanden
selbst als Autofahrer gaben und die sie
durch den geschulten Beobachter erhielten, wird
eine deutliche Diskrepanz ersichtlich. Während
sich 8,5% selbst schlechter einstuften als sie es
waren und 10,6% sich die Note gaben, die auch
der Beobachter wählte, schätzten sich 80,9% besser
ein, als es die Fahrverhaltensprobe zeigte
(N=47).
Bei einem Probanden (2%) wurde nach der Fahrprobe
keine Empfehlung zur Teilnahme am Straßenverkehr
ausgesprochen, drei weiteren (6%)
wurde ein Fahrtraining empfohlen (N=50).
Wäre die Fahrprobe eine Führerscheinprüfung mit
einem amtlich anerkannten Sachverständigen oder
Prüfer des TÜVs gewesen, wären nur 22% der
Fahrten bestanden (N=50).
Da jede beobachtbare Fahrsituation geprüft und
dokumentiert wurde, ist es möglich, den gesamten
Fehleranteil der Fahrprobe zu berechnen, der sich
aus maximal 283 beobachtbaren Situationen zusammensetzt.
Im Schnitt beträgt dieser bei den
Senioren 9,9%. Dies bedeutet, dass die Probanden
in rund 10% aller Fahraufgaben einen Fehler
gemacht haben. Betrachtet man diesen Anteil über
die einzelnen Kategorien an Fahraufgaben, wird
ersichtlich, dass vor allem das Absichern, das sich
u.a. auch durch einen Schulterblick definiert, die
Kategorie ist, die am häufigsten falsch gemacht
wird. So ist mit 41,5% ein Großteil der Situationen
als fehlerhaft dokumentiert. Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit ist im Durchschnitt in
23,4% der Fälle überschritten. Besonders ist diese
Überschreitung auf der Landstraße mit erlaubten
60 km/h zu verzeichnen. Hier fuhren die Teilnehmer
durchschnittlich 8 km/h zu schnell.
9 Vergleich mit unfallfreien
Stichproben
53
Bei der Stichprobe des Projektes PROSA handelt
es sich um eine sukzessiv rekrutierte Gruppe von
verunfallten Senioren des Raum Bonns. Über deren
Zusammensetzung konnten im Vorfeld der Untersuchung
keine Angaben gemacht werden. Dadurch
war eine parallele Erhebung einer echten
Kontrollgruppe im Sinne einer gematchten unfallfreien
Stichprobe ausgeschlossen. Um trotzdem
einen Vergleich mit einer unfallfreien Stichprobe
ziehen zu können, bot es sich vielmehr an, die bestehenden
Datensätze der an der Universität Bonn
durchgeführten Studien AEMEЇS und FRAME zu
reanalysieren.
9.1 Vergleich mit AEMEЇS
Im Zeitraum von 1996 bis 2000 wurde an der Universität
Bonn die von der BASt geförderte Studie
AEMEЇS (Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem
Straße/Fahrzeug/Mensch) durchgeführt.
Sie setzte sich vor allem mit den Fragestellungen
auseinander, wie sich aktuelles Mobilitätsverhalten
älterer Menschen gestaltet, wie es in Zukunft
aussehen könnte und durch welche Faktoren
es beeinflusst wird. Dazu wurden über 2.000 Personen
im Alter von 55 bis über 75 Jahren in
Deutschland zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie zu
verhaltensrelevanten psychologischen und soziologischen
Konzepten befragt (JANSEN et al.,
2001).
Um einen Vergleich mit der Stichprobe der Studie
PROSA vornehmen zu können, war es zunächst
notwendig, die Personen der Studie AEMEЇS zu
identifizieren, die zum Zeitpunkt der Befragung aktive
Autofahrer darstellten und darüber hinaus keine
aktuelle Unfallverwicklung aufwiesen. Da eine
Frage des Surveys die Unfallverwicklung in den
letzten zwei Jahren behandelte, war es möglich,
genau diese Gruppe herauszupartialisieren und
der Gruppe von PROSA gegenüberzustellen, deren
Unfall in die letzten zwei Jahre fiel. Weiterhin
war es möglich, die Stichproben beider Studien
hinsichtlich der Kriterien Geschlecht und Altersklasse
abzugleichen und nur die Gruppe der Probanden
von AEMEЇS aufzunehmen, die eine gleiche
Alters- und Geschlechtsverteilung aufwies.
Dies stellt einen notwendigen Schritt dar, um zu
vermeiden, dass Unterschiede nicht eindeutig auf