Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)

tofahrer ausschließen und keiner darüber ausreichend
informiert zu sein scheint. So ist sowohl für
den Haus- als auch Fachärztlichen Dienst gefordert,
eine Aufklärung der Patienten hinsichtlich ihrer
Medikation stärker vorzunehmen. Dass eine
Aufklärung über die eigene Fahreignung generell
gewünscht und akzeptiert ist, spiegelt sich in der
mit 66,3% hohen Akzeptanz einer obligatorischen
medizinischen Fahreignungsuntersuchung wider,
die auch in anderen Studien, wie z.B. in AGILE,
bestätigt wurde (BREKER et al., 2003; POSCHA­
DEL & SOMMER, 2008).
Das Ergebnis, dass die meisten Unfälle der Senioren
an Kreuzungen stattgefunden haben, kommt
nicht unerwartet und zeigt sich immer wieder in (inter)nationalen
Studien (vgl. BREKER et al., 2003;
FASTENMEIER & GSTALTER, 2008). Interessant
scheint jedoch das Ergebnis, dass fast 60% der
Schuldigen des Unfalls, aufgrund dessen die Teilnehmer
rekrutiert wurden, angeben, dass eine Erschwernis
wie eine schwierige außerplanmäßige
Verkehrssituation, fehlerhaftes Verhalten anderer,
unvorteilhafte Wetter- oder Lichtverhältnisse oder
Enge an der Unfallstelle mit zum Unfall beigetragen
habe. Dabei waren fast alle Teilnehmer mit
der Strecke vertraut, was dafür spricht, dass es
sich um eine unerwartete Erschwernis handelte.
Offenbar haben die Senioren Schwierigkeiten, ihr
Fahrverhalten spontan diesen Umständen anzupassen.
Auch FALKENSTEIN & SOMMER (2008)
kommen zu dieser Hypothese. Sie vermuten, dass
es zu Schwierigkeiten älterer Fahrer kommen könne,
wenn eine überraschende Situation eine
schnelle strategische Anpassung der Fahrmotorik
erfordert. Besonders problematisch sei dies, wenn
die Fahrsituation zum Zeitpunkt der überraschenden
Situation bereits komplex ist.
13.1 Vergleich mit unfallfreien Stichproben
Die Ergebnisse eines Vergleichs der verunfallten
Stichprobe PROSA mit der unfallfreien Stichprobe
des in 2000 abgeschlossenen Projektes AEMEЇS
zeigen signifikante Unterschiede zwischen beiden
Gruppen auf. So machte die PROSA-Stichprobe
ihren Führerschein deutlich früher und fährt heute
mehr km mit dem Pkw pro Jahr. Die Probanden
von PROSA haben eine geringere Risikowahrnehmung,
aber ein besseres Selbstbild als Autofahrer.
Sie gehen häufiger zum Arzt und haben
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häufiger Augenerkrankungen als die Probanden
der AEMEЇS-Studie.
Zu erklären sind diese Unterschiede durch zwei
Ansätze. So könnte zum einen ein Kohorteneffekt
zwischen den Stichproben, die in zehn Jahren Abstand
erhoben wurden, verantwortlich dafür sein,
dass die PROSA-Stichprobe im Vergleich als eine
aktive, selbstbewusste und gesundheitsorientierte
Generation abschneidet. Zum anderen könnten die
Unterschiede jedoch auch auf das gruppenunterscheidende
Merkmal der Unfallverwicklung zurückzuführen
sein. In diesem Fall wären die höhere
Fahrleistung, die niedrigere Risikowahrnehmung,
das (überschätzte) Selbstbild sowie die
Häufigkeit einer Augenerkrankung als risikofördernde
Komponenten der Verkehrssicherheit zu
interpretieren. Eine Betrachtung der einzelnen Variablen
soll helfen, eine Entscheidung für einen
Interpretationsansatz zu fällen.
Bezüglich des Alters zum Führerscheinerwerb
scheint ein Kohorteneffekt verantwortlich zu sein,
dass die PROSA-Stichprobe den Führerschein in
einem jüngeren Alter machte. Eine Aufteilung nach
Altersklassen zeigt, dass das Erwerbsalter zum
Erhebungszeitpunkt Ende der 90-er zu heute in allen
Altersklassen um durchschnittlich ein bis viereinhalb
Jahre sinkt. Bezüglich der jährlichen km-
Leistung ist keine eindeutige Interpretation möglich.
ZUMKELLER, CHLOND, OTTMANN, KA­
GERBAUER und KUHNIMHOF (2007) weisen auf
der Grundlage ihres Mobilitätspanels daraufhin,
dass in der letzten Dekade Steigerungen der Fahrleistungen
im Alter zu verzeichnen sind. Allerdings
betrifft dies nach den Autoren vor allem die Seniorinnen
und nicht allgemein die Gruppe der Älteren.
So ist nicht eindeutig, ob es sich um einen Kohorteneffekt
handelt oder die Gruppe der verunfallten
Senioren eine höhere km-Leistung aufweist und
potentiell auch dadurch eher in einen Unfall verwickelt
wurde. Dies würde jedoch den vielbestätigten
Befunden des „low mileage bias“ widersprechen,
nach welchen vor allem die Wenigfahrer unter
3.000 km pro Jahr ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen
(HAKAMIES-BLOMQVIST et al., 2002;
LANGFORD, KOPPEL, MCCARTHY & SRINIVA­
SAN, 2008; LANGFORD et al., 2006).
Zur Interpretation des Ergebnisses einer niedrigeren
Risikowahrnehmung der PROSA-Stichprobe
ist zunächst festzuhalten, dass die Risikowahrnehmung
bei PROSA in leicht veränderter Form
gegenüber AEMEЇS erfasst wurde. Während die