Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA)

en des Alters 65 bis 87 Jahre und weist eine ungefähre
Gleichverteilung über die Altersklassen
auf. Damit ist mit 35,4% mehr als ein Drittel der
Teilnehmer dieser Gruppe der Altersklasse über
74 Jahre zuzuordnen. Dies spricht eindeutig dafür,
dass das chronologische Alter allein kein guter
Prädiktor für Leistungsdefizite ist. Vielmehr scheint
es in allen Altersgruppen Senioren zu geben, die
gesund und fit eine sichere Verkehrsteilnahme als
Autofahrer gewähren.
Die Gruppe der jüngeren Schuldigen dagegen
weist ein anderes Gruppenprofil auf. Ebenfalls
scheinen sie nur wenig erkrankt, nehmen wenige
Medikamente ein, kompensieren wenig und haben
eine niedrige Risikowahrnehmung. Dabei fahren
sie allerdings mehr km im Jahr als die anderen
Gruppen. Die Gruppe zeichnet sich aber vor allem
durch die höchste Unfallverwicklung aus. Über die
Lebensspanne hinweg verursachen die Teilnehmer
mehr Unfälle als die anderen Gruppen und
geben mehr aktuelle Fahrverhaltensfehler an. In
Bezug auf die objektiven Leistungen zeigen sie allerdings
mindestens genauso gute Leistungen wie
die unauffällige Gruppe der Unschuldigen aller Altersklassen.
Weder in der verkehrsmedizinischen
Untersuchung, in der Fahrverhaltensprobe noch in
der Aufmerksamkeitstestung zeigen sich Auffälligkeiten.
Fügt man diese Details zusammen, ergibt
sich ein Bild des jüngeren Schuldigen, das sich
nicht durch eine aktuelle Unfallverwicklung im Alter,
sondern durch eine fortlaufend hohe Verhaltensfehlerbereitschaft
und Unfallverschuldung über
die Lebensspanne hinweg charakterisiert. Ihre objektiven
Leistungen sowie ihre gesundheitlichen
Voraussetzungen betrachtend, scheinen sie keinen
Grund zu haben, so oft in einen Unfall verwickelt
zu sein. Vielmehr scheint es mehr an intrinsischer
Motivation zu mangeln, eine sicherheitsbewusste
Grundeinstellung sowie ein Problembewusstsein
und eine kritische Selbsteinschätzung
zu entwickeln. So sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen
interventiv an ihrer Einstellung ansetzen
und sie durch gezielte Maßnahmen anregen, sich
eine defensive Fahrweise, verbunden mit einer sicherheitsorientierten
Grundeinstellung, anzueignen.
Eine gezielte Vermittlung kritischer Selbstreflexionsstrategien,
die die Risikowahrnehmung erhöhen
und eigenes Fehlverhalten widerspiegeln,
ist erforderlich, um das Gefährdungspotential dieser
Gruppe zu vermindern. Für eine Identifizierung
der Gruppe wäre ein weiterer Forschungsansatz
wünschenswert, der prüft, ob mit bestehenden
75
oder noch zu entwickelnden Instrumenten zu einer
sicherheitsorientierten Grundeinstellung und einer
kritischen Selbstreflexion Teilnehmer dieser Gruppe
auch vor einer Unfallbeteiligung erkannt werden
können.
Die älteren Schuldigen weisen die höchsten Werte
in Bezug auf Erkrankungen auf und nehmen tendenziell
mehr Medikamente als die anderen Gruppen
zu sich. Sie fahren am wenigsten km pro Jahr
und wenden kompensatorisches Verhalten am
stärksten von den drei Gruppen an. Auch ihre Risikowahrnehmung
ist am höchsten. Sie wissen über
den eigenen Leistungsstand und fürchten obligatorische
medizinische Fahreignungsuntersuchungen
eher als die zwei anderen Gruppen. Hinsichtlich ihrer
objektiven Leistungen schneiden sie schlechter
in der Testung der Aufmerksamkeit und in der
Fahrverhaltensprobe ab. Vor allem zeigen sie dabei
Fehler beim Abstandhalten, beim Absichern
sowie bei Vorfahrtsregelungen. Diese Ergebnisse
deuten insgesamt daraufhin, dass die Gruppe weniger
ein Problem hinsichtlich der Einstellung als
vielmehr des Leistungsniveaus, auf dem sie sich
aktuell bewegt, aufweist. Somit ist interventiv im
Sinne von Verkehrssicherheitsmaßnahmen eher
am aktuellen Verhalten dieser Gruppe anzusetzen.
Betrachtet man das kompensatorische Verhalten,
so wird zwar ersichtlich, dass die Gruppe den
höchsten Wert aufweist, sich jedoch nicht signifikant
von den anderen unterscheidet. Dies bedeutet,
dass durchaus noch Spielräume gegeben sind,
die Gruppe auf Möglichkeiten der Selektion, Kompensation
und Optimierung hinzuweisen. Im Sinne
der Selektion fällt z.B. auf, dass die älteren Schuldigen
signifikant weniger fahren als die anderen
Gruppen, der jährliche Durchschnitt aber immer
noch bei über 7.000 km liegt. So ist in Betracht zu
ziehen, im Rahmen von Mobilitätsberatungen auf
Möglichkeiten der Vermeidung von Verkehrssituationen
einzugehen und dabei herauszuarbeiten,
welche unter den Gegebenheiten individueller
Leistungseinbußen zur Gefahr werden könnten.
Die Befragung hat gezeigt, dass die Senioren auch
durchaus einer Kompensation durch (technische)
Hilfsmittel zugeneigt sind. So wären diese ebenfalls
als Thema einer Mobilitätsberatung zu erwägen,
sofern sie individuellen Schwächen angepasst
sind und die Verkehrsteilnahme nicht durch
technische Überforderung gefährden (RUDINGER
& KOCHERSCHEID, 2008). Eine Optimierung der
Fahrtüchtigkeit, wie sie durch gezieltes Training
stattfinden kann, wird derzeit kaum von den Senio­