2001 - Facultad de Ciencias - Universidad Autónoma de San Luis ...

El hollín, culpable
El Hijo de El Cronopio No. 110
El hollín ordinario es uno de los principales agentes que contribuyen al calentamiento de la atmósfera. En
cambio, su presencia pasa habitualmente desapercibida.
En su búsqueda frenética de los responsables del calentamiento atmosférico global, los científicos no han
prestado la suficiente atención a una de las principales causas del incremento de las temperaturas. Estamos
hablando del hollín, el residuo negruzco que recubre las chimeneas y oscurece el tubo de escape de los
camiones.
Según un reciente estudio, el hollín podría ser el segundo agente más importante de entre todos los que
contribuyen a este fenómeno, justo después del gas invernadero por excelencia, el dióxido de carbono.
El hollín podría ser el responsable de entre el 15 y el 30 por ciento del calentamiento global, pero
curiosamente no ha estado presente en ninguna discusión sobre el control del cambio climático.
Somos los hombres quienes producimos la mayor parte del hollín que poluciona la atmósfera. Consiste
básicamente en carbono elemental y el 90 por ciento procede del consumo de combustibles fósiles, en
particular el gasoil, el queroseno y el gas natural, así como la quema de madera y de otro tipo de biomasa
durante la limpieza de los campos.
Un control más estricto de todo lo anterior, sería de gran ayuda en la reducción del efecto invernadero y el
cambio climático. Las partículas de hollín flotan en el aire y se combinan con polvo y otras sustancias, a
pesar de que hasta ahora se creía que ello no ocurría. Y éste es un punto crucial, puesto que las mezclas
que contienen carbón absorben más luz solar y emiten el doble de calor que las partículas de carbón negro
puro.
Un modelo de simulación por ordenador llamado GATOR-GCMM está siendo utilizado por los científicos
para analizar la polución urbana y global. El programa simula las emisiones, el movimiento, las
transformaciones y la retirada del hollín y otras partículas en suspensión importantes. Los resultados
indican que cinco días después de haber entrado en la atmósfera, las partículas de hollín puro acabarán
muy probablemente en mezclas que contienen polvo, espuma de mar, sulfatos y otras sustancias.
¿Cómo afectarían millones de toneladas de hollín mezclado al clima de la Tierra? Como ya se ha
mencionado, estas partículas adquieren el segundo puesto en la lista de elementos que ocasionan el
calentamiento atmosférico, superando incluso al metano.
La limitación de las emisiones de hollín no es excesivamente complicada, a diferencia del CO2. Ya existen
tecnologías que permiten limpiarlo de chimeneas y tubos de escape y éste es el camino que habrá que
seguir.
Información adicional en: http://www.ipcc.ch/; http://www-cive.stanford.edu/jacobson/
Imagen: http://www-cive.stanford.edu/jacobson/jacobson2.jpg
(Mark Jacobson trabaja en el estudio de los efectos del hollín en la atmósfera.) (Foto: Jacobson)
Carreteras más resistentes a la lluvia
Las calzadas se deterioran de forma prematura por la acción de la lluvia y los elementos. Un nuevo método
ayudará a los ingenieros de carreteras y autopistas a aumentar la resistencia de sus construcciones.
Si el pavimento hecho de asfalto de una calzada no es adecuadamente impermeable, el agua puede penetrar
en sus poros y quedar almacenada en ellos. Cuando se produzca una helada, esta misma agua producirá
grietas y otros daños importantes que convertirán en peligrosa a la carretera o autopista.
Normalmente, el asfalto es preparado teniendo en cuenta que deberá durar resistiendo el rozamiento del
tráfico rodado. Pero estas perspectivas pueden verse abortadas de forma prematura si las inclemencias
meteorológicas actúan en detrimento del esfuerzo de los ingenieros.
Kevin Hall, de la University of Arkansas, ha desarrollado una prueba sencilla que ayudará a los
constructores de vías públicas a que éstas resistan mejor los efectos del agua a largo plazo.
Más de la mitad de las carreteras de los Estados Unidos se encuentran cubiertas por una mezcla de asfalto
llamada HMAC. El método empleado hasta 1990 (método Marshall) producía un asfalto muy denso. A
partir de esa fecha, se empezó a usar otro sistema llamado Superpave, que permite diseñar el asfalto
adaptado a la localidad donde será empleado. El método Marshall usaba rocas grandes y pequeñas,
mientras que el Superpave sólo emplea las primeras. Esto proporciona más resistencia que los pavimentos
antiguos, pero también implica un comportamiento distinto para el agua que cae sobre las nuevas calzadas.
La permeabilidad del HMAC, el flujo de un fluido a través de un medio poroso, se mide con un aparato
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