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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg Le planning du tracé 8a « Tram Léger » retenu Estimation sommaire des coûts financiers En se référant au potentiel de passagers à attendre (cf. chapitre 8), le planning du scénario Tram Léger prévoit comme épine dorsale l’axe Gare Centrale – Pont Adolphe – Pont Rouge – Kirchberg F.I.L. ; un tronçon à réaliser à court terme (2012). La partie raccordant le Kirchberg F.I.L. à l’Aérogare et à la ligne de Wasserbillig est à réaliser à moyen terme. De même, du côté ouest, la partie Gare Centrale-Hollerich est également à réaliser à moyen terme et ceci en fonction de l’état d’avancement des projets issus des concours urbanistiques « Porte de Hollerich » et « Quartier Gare .» Le prolongement à partir de la gare de Cessange vers la gare périphérique de Howald pourrait se faire dans cette logique dans un échéancier à long terme c’est-à-dire après la mise en service du tronçon Gare Centrale - Gare de Cessange. Deux tracés se proposent pour une desserte ferroviaire reliant la Gare Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir : • Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.lu ( Gare Centrale – ligne du Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.) • Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe de travail (Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-Ville – Pont Rouge – Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.) Suivant une estimation sommaire des coûts de construction, le coût de l’option 1 (raccordement Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), celui de l’option 2 (raccordement Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%). S’y ajoutent les coûts pour un raccordement en Train Classique du Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale (via Cents/Aérogare) de respectivement 495,85 Mio € pour l’option 1 et de 458,75 Mio € pour l’option 2. Ainsi le coût global de l’option 1 (Train-Tram + Train Classique) s’élève à 760,37 Mio €, celui de l’option 2 (Tram Léger + Train Classique) à 580,69 Mio € (indice des prix à la construction 618,55, octobre 2005). Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 130 de 138
Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg TRAIN-TRAM Gare Centrale – Ligne du Nord/Dommeldange – Kirchberg/F.I.L. TRAM LEGER Gare Centrale – Centre- Ville – Pont Rouge – Kirchberg/F.I.L. TRAIN CLASSIQUE Gare Centrale - Cents/Aérogare - Kirchberg/F.I.L. OPTION 1 Tracé Train-Tram (mobilitéit.lu) [Mio €] 264,52 --- 495,85 TOTAL HTVA 760,37 Perspectives / Suite des opérations OPTION 2 Tracé Tram Léger (groupe de travail) [Mio €] --- 121,94 458,75 580,69 Le tracé 8a garantit, grâce à la possibilité d’une réalisation en étapes, une flexibilité optimale quant au niveau des planifications financières tout comme au niveau des actions indispensables à entreprendre en vue d’améliorer l’offre en matière de transports publics liée aux développements urbains projetés. Il est également le mieux à même de catalyser une opération urbaine d’ensemble au niveau du centre-ville de la capitale, opération qui sera indispensable à la réussite globale de l’implantation du Tram léger de même qu’elle est nécessaire à la consolidation de la centralité et de l’attractivité multifonctionnelle du premier centre urbain et de la fenêtre internationale du pays. En vue d’une réalisation soutenue du scénario recommandé, les prochaines étapes à entamer sont l’estimation détaillée des coûts de réalisation, l’inscription des coûts dans un plan de financement pluriannuel (evtl. sur base d’un PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour la construction et l’exploitation du réseau ferré léger dans la Ville de Luxembourg. Ainsi, le groupe de travail propose la constitution d’une société commerciale dotée de personnel propre pour permettre une réalisation soutenue du projet « Tram Léger ». En ce qui concerne la dimension planificatrice, il s’agira tout d’abord d’intégrer la solution qui sera finalement retenue au niveau de la capitale dans les travaux en cours du plan sectoriel « Transports » en vue de garantir une cohérence de l’ensemble des démarches prospectives au niveau des transports. Dans ce contexte, il est évident que les gares périphériques joueront le rôle clé de nœuds pivots entre l’interurbain et l’intra-urbain sachant que c’est à leur niveau que s’opérera la jonction cruciale des flux multimodaux. Les projets de modernisation respectivement de construction de nouveaux axes ferroviaires devront être revus à la lumière de la solution retenue dans la Ville de Luxembourg qui, dans sa globalité, demeurera le nœud principal et donc forcément structurant de l’ensemble du réseau des transports en commun. Ainsi s’agira-t-il de définir sur cette base les priorités en ce qui concerne notamment la liaison Esch-Luxembourg et la liaison Luxembourg- Bettembourg, sachant qu’à terme ces deux axes seront indispensables pour des raisons de capacité. Or, justement en ce qui concerne la capacité, la non-introduction d’un Train-Tram permettra à moyen terme de dégager des capacités supplémentaires nettes à travers chacun de ces deux projets, si bien qu’un phasage est désormais réaliste techniquement alors que financièrement il constituera vraisemblablement une nécessité. En ce sens, Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 131 de 138
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