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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
[2005]) nécessiteront-elles de procéder à une révision de l’orientation
choisie?
Afin de remédier à la progression quasi-exponentielle du trafic individuel
motorisé, la volonté d’investir dans une extension des infrastructures ferrées
se fait entre-temps ressentir à tous les niveaux. Cependant, des différences
apparaissent quant aux priorités et aux concepts à choisir en vue du
raccordement des différents quartiers de la Ville au réseau ferroviaire
primaire.
Alors que la nécessité de raccorder le plateau de Kirchberg de manière
performante au réseau ferroviaire primaire constitue un objectif incontesté,
l’opportunité du raccordement Train-Tram via
Dommeldange/Schoettermarial est sujet à reconsidération. Le raccordement
direct au plateau de Kirchberg à la ligne ferroviaire de Wasserbillig élimine
les problèmes initiaux liés au passage en simple transit du trafic de et vers
ce grand centre d’attraction à travers les quartiers du plateau Bourbon et de
la Haute-Ville. Le coût de la jonction Dommeldange-Schoettermarialcarrefour
bvd K. Adenauer au plateau de Kirchberg (+adaptations tête Nord
de la Gare Centrale) cumulant à 264,52 mio. € (indice de prix de la
construction d’octobre 2005), lié à une grande complexité technique au
niveau de l’alimentation en courant électrique et de la sécurité de circulation
risque de mener à un faible rapport efficacité/coût. Une reconsidération de
certaines solutions préconisées antérieurement pour l’acheminement de
passagers de la Gare-Centrale vers le plateau de Kirchberg par un
rassemblement sur une infrastructure commune traversant le Centre-Ville,
ne manque donc pas d’intérêt.
1.3 Les objectifs à atteindre
A l’avenir, les besoins accrus en mobilité pour le Grand-Duché de
Luxembourg avec en particulier sa capitale se dégagent d’une augmentation
de la population résidente qui va de pair avec une intensification des flux
frontaliers. En dépit des grands efforts déployés pour mettre en place un
système de transport en commun par rail performant et durable répondant
aux potentialités des demandes futures de la Ville de Luxembourg, aucun
des concepts développés n’a pu se réaliser jusqu’à ce jour. Le présent
dossier de synthèse a la prétention de faire analyser les différents concepts
élaborés dans le passé, de les confronter avec les nouveaux
développements sur les plans urbain et technique et de se prononcer ainsi
sur des recommandations concrètes quant à la démarche à suivre. Les
réflexions tiendront également compte d’un plan de phasage avec des
délais de réalisation prévisibles.
I) Le Modal Split 25:75
L’objectif d’atteindre d’ici 2020 un Modal Split 25:75 équivalant au rapport du
nombre de courses faites par les transports en commun et du nombre de
courses faites par la voiture privée, joue un rôle primordial pour l’élaboration
des concepts de mobilité. Cet objectif exige une augmentation notable de la
part des transports en commun et constitue le défi majeur d’une politique
des transports durable répondant aux besoins de mobilité future. Le concept
à choisir doit donc laisser présager une amélioration du Modal Split actuel.
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