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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes de mobilité d’alors
Voilà pourquoi, la réponse au problème trouvée au cours des années 1990
était un tramway hybride, un Train-Tram capable de drainer les salariés
depuis toute la moitié sud du pays vers la Ville et plus particulièrement vers
le Centre-Ville bicéphale de la capitale. En effet, tandis que
résidentiellement, l’agglomération s’étendait de plus en plus loin et que son
aire de recrutement de la main d’œuvre commençait à dépasser les
frontières nationales, sa centralité et ses emplois restaient largement
confinés au Centre-Ville au prix d’un vidange très substantiel de la
population, l’espace résidentiel central faisant place à de nouveaux espaces
bureaux. Seul le plateau du Kirchberg, avec ses Institutions européennes,
se dégagea comme nouveau pôle de développement plus périphérique,
mais, à l’époque, la voiture y régnait encore en maître absolu.
La solution hybride proposée suite à l’étude Luxtraffic (1993) était donc
logique du fait qu’il fallait un mode de transport capable de drainer un
maximum de population pour la ramener dans la mesure du possible sans
correspondances au Centre-Ville et notamment dans la Ville-haute et
secondairement au plateau du Kirchberg
Trois faiblesses allaient cependant, mis à part la polémique générale qui
s’empara du projet BTB, empêcher sa mise en oeuvre :
• Tout d’abord, l’agglomération et surtout la Ville de Luxembourg avait à
juste titre l’impression qu’il s’agissait d’un projet qui bénéficiait plus au
reste du pays, voire aux régions transfrontalières qu’à elle-même, mis à
part le Centre-Ville, voire le Kirchberg. En effet, ses quartiers
résidentiels, tout comme les parties centrales des communes voisines
étaient largement ignorées. De plus, la réduction massive prévue des
lignes de bus laissait anticiper en fait une diminution de l’accessibilité
par transports en commun de ces quartiers.
• En deuxième lieu, les flux escomptés de passagers ne convainquaient
pas encore tout à fait les critiques puisque l’on se situait tout juste dans
les plages justifiant l’introduction d’un tramway, ne fût-il hybride. En
d’autres termes, une amélioration du réseau des bus pouvait encore à
l’époque apparaître à juste titre comme une alternative valable, à
condition toutefois de ne rechigner à effectuer des travaux
infrastructurels pour en améliorer la fluidité et le confort.
• Enfin, le Train-Tram n’était pas suffisamment perçu comme un vecteur
de rénovation urbaine, capable de dynamiser la Ville, d’en accroître
sensiblement l’attrait et la qualité de vie. Au contraire, d’importantes
franges de la population de la Ville redoutaient carrément son
implantation ; une implantation qui était plutôt associée à un train,
mastodonte inadapté au milieu urbain étroit de la capitale, qu’à un tram
léger, urbain, agile, silencieux et d’un esthétisme certain.
Entre-temps, c’est-à-dire depuis l’idée d’un Train-Tram développée sur base
de l’étude Luxtraffic, pratiquement 15 ans se sont écoulés durant lesquels la
Ville et son agglomération ainsi que toute la moitié septentrionale du pays
avec ses régions transfrontalières ont profondément changé.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 68 de 138