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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Systématique appliquée par la CMT pour calculer le potentiel théorique
de passagers susceptible d’utiliser les transports publics
• Calcul du potentiel théorique en matière de transport public sur les
tracés analysés en tenant compte de l’ensemble des relations
Origine/Destination entre les 26 secteurs générateurs de trafic définis cidessus.
• Estimation du potentiel pratique en appliquant pour chaque relation 2
niveaux de Modal Split, un premier réduit (=Hypothèse 1) et un autre
élevé (=Hypothèse 2), permettant ainsi d'obtenir une fourchette du
potentiel des passagers.
Le tableau suivant illustre les hypothèses 1 + 2 concernant le Modal Split :
Relations de trafic
MS modeste
(=Hypothèse 1)
MS important
(=Hypothèse 2)
Avec origine et destination sur le tracé 35% 50%
Entre le tracé et la région sud / sud-ouest et est du
pays
25%
35%
Entre le tracé et la région limitrophe sud / sud-ouest
et est
20%
30%
Autres relations de trafic interne de la Ville 25% 35%
Autres relations de trafic entre la Ville et le pays 15% 22,5%
Autres relations de trafic entre la Ville et les pays
limitrophes
10%
15%
Figure 8-4: Tableau illustrant les hypothèses 1 (Modal Split modeste) et 2 (Modal Split
important) appliquées par la CMT(source : CMT)
En partant du tableau 8-4, les potentiels estimés par la suite en relation avec
la Ville de Luxembourg donnent un Modal Split cumulé de 20% sur base de
l’hypothèse 1 (Modal Split du trafic interne VdL : 28%, Modal Split du trafic
Origine/Destination VdL : 17%) respectivement un Modal Split cumulé de
29% pour l’hypothèse 2 (Modal Split du trafic interne VdL : 39%, Modal Split
du trafic Origine/Destination VdL :25%)
Reste à préciser dans ce contexte que le Modal Split 1997 recensé sur base
de l’enquête ménagère 1994 et de l’enquête frontalière 1997: 28 % pour le
trafic interne VdL, 18 % pour le trafic Origine/Destination VdL et 23% pour le
Modal Split cumulé.
Hypothèses générales appliquées par la CMT
• Les données structurelles prévues pour la capitale à l'horizon 2020 (cf.
chapitre 3) se basent sur l'hypothèse que le développement
urbanistique de la Porte de Hollerich et du Ban de Gasperich pourrait
atteindre 60% du Masterplan jusqu'à cet horizon.
• Concept futur du transport public permettant une bonne desserte de
l'espace ouest / sud-ouest (Grand-Duché et pays limitrophes) à partir de
la gare de Cessange.
• Liaisons des gares périphériques de Cessange et Howald permettant
une bonne desserte de l'espace Porte de Hollerich - Cessange - Ban de
Gasperich à partir des 2 gares.
• Desserte de la région nord-est du pays (lignes autobus / P+R) via gare
FIL et non Gare Centrale.
• Etant donné qu’il est difficile d'attribuer correctement la demande de
trafic issue de la direction sud-ouest par rapport à un couloir précis, ces
trajets ont été répartis pour moitié à la gare de Cessange et pour moitié
à la gare de Howald.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 75 de 138